trafik arşivleri - Herkese Bilim Teknoloji https://www.herkesebilimteknoloji.com/e/trafik Türkiye'nin günlük bilim, kültür ve eleştirel düşünce portalı Mon, 26 Jun 2023 08:52:10 +0000 tr hourly 1 İstanbul’un geleceği, Türkiye’nin geleceği https://www.herkesebilimteknoloji.com/yazarlar/dogan-kuban/istanbulun-gelecegi-turkiyenin-gelecegi Tue, 06 Jun 2023 10:04:03 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=29587 Özgür düşünce, gerçek üzerinde anlaşmanın, uygar yaşamın temeli olarak tanımlanıyor. Demokrasi gibi özgür düşünce de bugün ülkemizde sadece birer sözcüktür. Bu kavramlar halk kültüründe yerleşmemiştir. Bir İstanbul tarihçisi olarak, aynı adı taşıyan bugünkü yerleşme ya da yığınlaşmanın hiçbir boyutu ve özelliği benim bildiğim nitelikleri taşımıyor. Sur içi 1440 hektardır. 500.000 nüfusu ile 1000 küsur yıl yaşamış. Biraz da çevreye taşmış. Bugün o kent 550.000 hektar olmuş. Aynı adı taşısa da bu ilkel kent bir dünya kenti değil, Osmanlı başkenti. Böyle dev bir kente nasıl müdahale edileceğini bilmiyorum. Kimsenin bildiğini de sanmıyorum. Gelecek konusunda hiçbir aydınlatıcı fikrim yok. Kaldı ki özgür düşünce olmadan bilgilenme olasılığı da yok. Bu boyut ve veri yığınına kimsenin yetişmesi söz konusu olamaz. Gerçi İstanbul tarihte eşsiz bir kenttir. Oradan hala bir şeyler taşıyor. Benim için İstanbul var, ancak sadece hayalimde bütünleştirebildiğim. Kent plancılarının, mühendislerin, ekonomistlerin de ve tabii idarecilerin elinde yeterli veri toplanamıyor. Kentin nüfusu bile belli değil. Bu olmayan veritabanı üzerinde hiçbir plan geliştirilemez. Zaten Belediye Meclisi’nin kararlarıyla yapılan planlar da oraya buraya çekiliyor. Bu bizim gibi yetişenler için kötü bir yetersizlik hissidir. Kaldı ki ne kadar fikir üretseniz hiçbirinin uygulanamayacağını da biliyoruz. Verilerin bile derlenemediği bir ortamda belediyelerin hızla değişen çevrenin herhangi bir boyutunu kontrol etmeleri olanaksızdır. Bu izleme olanaksızlığı ve ona bağlı spekülatif yapılaşma süreci, Türkiye çapında %60 kaçak yapı hastalığını ortaya çıkarmıştır, bu oran resmi kurullarca kabul edilmiştir. Kent konusunu yabancılardan öğrendik Biz böyle bir curcunada yetiştik. 1949’da fakülteyi bitirdim. 60’lı yılların başlarında dünyadaki gelişmeleri Türkiye’de de uygulamaya çalışıyorduk. Batı, çağdaş kent ve mimarlığı kendi tarihi gelişimi içinde birbirine bağlı halkalar olarak, en az 15 yüzyıldan bu yana kuram falan olmadan kentleşmeyi başarmıştır. Bizde hocaların birçoğu Alman’dı. Normları Neufert’ten aldık. Devletin ve belediyelerin danışmanları yabancıydı. Kent plancılığını, tarihi kent korumayı onlardan öğrendik. Dünyanın geçirdiği büyük krizden sonra bizim yapılaşma alanındaki bütün bütün mimar modellerimiz ve kahramanlarımız, sinema artistleri gibi, Batı’dan, Amerika’dan, hatta Japonya’dan geldi. Yaşamımda tanık oldum. Neredeyse 600 yıllık taklitçiliklerine ve müşteriliğine karşın, Türkler, Avrupalı olmadı. Fakat çağdaş da olamadılar. Avrupa’da doğdum, Avrupa’da dolaştım, Amerika’da yaşadım. Türkiye’yi Avrupa’da temsil ettim. Bir iki lisan biliyorum. Fakat Türk halkının, okumuşlarının birçoğu da dahil, Avrupalı olmadığını biliyorum. Çünkü uygarlık parayla satın alınamıyor, bir birikimdir. Bu tür gözlemler saymakla bitmez. Sokak köpekleri ile ilgili bir makale yazdım. “Sen köpekleri öldürmek isteyen bir köpek düşmanısın!” diye millet başıma üşüştü. Oysa ben kedi ve köpek beslerim. Viyana’da köpeklerle insanların aynı kaldırımı paylaştığını göremezsiniz. Oysa bizden çok köpekleri var. Ortaklığımız çağdaş değerler ile değil Bu 20 milyonluk kentte sayısız çelişki var. İnsanlar kentlere doluşmuşlar. Fakat uygarlığın göstergesi olan ortak kurallar ve insan saygısı yok. Biz çağdaş araçlara ortağız, çağdaş değerlere ortak değiliz. Kentleşme, sanayileşmeye paralel bir gelişmedir. İşçiler toprağı bıraktılar, fabrikalara girdiler, kentli oldular. Proleter oldular, sınıf oldular, ya da olamadılar. Köylülerin kentlere akışı daha geç başladı, köylüler yine işçi oldu; fakat sendikalaşamadı. Türkiye kentlileşemedi. Sanayileşmiş bir ülke değil, sanayileşmekte olan bir ülke oldu. Birbirimize davranışımıza bakın Bunu görmek için insanların birbirine nasıl davrandığını gözlemek yeterli: Araba kullananlara, kural çiğneyenlere, saygısızlara, kadınlara kabalık edenlere bakın… Avrupa ile Türkiye arasında kökten farklar olduğunu gözlemliyoruz; bu bir asalet farkı değil, sadece bir birikim ve eğitim farkıdır. Biz gökdelenleştik, telefonlaştık, televizyonlaştık, otomobilleştik. Bu çağda yaşamak için kendimizden çok dünyayı öğrenmek zorundayız. Fakat uygarlık satın alınacak ve kullanılacak bir araç değildir. İyi öğrenmezseniz, yorumlayamazsınız. Kent bilim nedir? Henri Lefebvre, ünlü bir filozof, kent tasarım kuramcısı, eleştirmen bir düşünür. Kent Hakkı adlı kitabında, insanın kentli olmasından söz edebilmek için kaldırımda yürüme hakkı, ağacı koruma hakkı, fiyatları kontrol etme, satın alınan malın kalitesini sorma, trafik güvenliği, çevre temizliği vb. birer hak olduğundan, gerekliliğinden söz eder. Bunlar uygar kenti tanımlayan özelliklerden bazılarıdır. Kentli olamamışlar bunları akıllarına bile getirmez, çiğner geçerler. Lefebvre şöyle der: “Kent bilim diye bir şey olmaz. Fakat her bilim dalı kentin analizini kendine göre yapar, sonunda onu birleştirirsiniz.” Bunu yapacak bir belediye, o belediyenin uzmanları olacak. 20 milyonluk bir kentle bu nasıl gerçekleşir? Bunu söylemiyor. Biz bilgi ve yetersiz örgütlerimizle bunları yapamıyoruz. İstanbul’da ve Ankara’da nasıl yaşanabildiğine şaşıyorum. Bir yerden bir yere gidilebilmesine, kente su ve elektrik verilebilmesine şaşırıyorum. Fakat bu bir planlama değil, yangına kova ile su taşımak. Olası 20 milyon nüfuslu bir dev organizma kendi kendine büyüyen bir orman gibi. Altı ay sonra tekrar geçtiğim caddelerdeki gökdelen sayısı aklı bulandırıyor. Yollar dünyanın hiçbir yerinde göremeyeceğiniz bir düğümlenmiş ip demeti. Gökdelenin yanında tek katlı ahşap dükkan. Şoförler birer akrobat. Canavar olan da var. Özel arabaların bir bölümü ise ormanda kaybolmuş turistlere benziyor. Her şey soru, her şey laf Gece bazı yollar Manhattan gibi aydınlatılmış. Bazıları karanlık. Bazılarında cadde adı, yapı numarası hak getire. Kaybolursanız soracak kimse yok. Ha İstanbul, ha dağ başı. Durum değişmediğine göre nereden başlayacağız, benim aklım ermiyor. Hangi planlara göre yapıldığını bilmiyor ve öğrenemiyorum. Türk ekonomisini yaşattığı ampirik olarak söylenen yapı etkinliği bir sır olarak devam ediyor. Suç üreten bir ortam olarak tartışılıyor. Nüfusunu sayamadığımız bir %60-80 kaçak yapılar kentini nasıl planlayacağız? Her şey soru, her şey laf. Sayı yok! Kentsel kargaşanın planı yapılamaz. Önce sayısal saptama gerek. Cesaretle doğrular söylenebilirse. Bunlar bizim üniversitelerde okuduğumuz boyutları aşıyor. Bunu belediyeler yapamaz. Bilimsel kurullar tarafından ülke ölçeğinde ve büyümesi kontrol edilecek yerleşmeler temelinde yapılmalı. Türkiye’de ne böyle bir politik irade, ne de böyle bir uzman grubu var. Bunun gerçekleşebilmesi için farklı bir kalkınma planı ve teknolojiyi inşaat üzerinde yoğunlaşmaktan kurtarmak gerek. İstanbul sanayisini Anadolu’ya taşımak, kent nüfusunu azaltmak gerek. Doğan Kuban Doğan Kuban‘ın anısına saygıyla. Bu yazı HBT Dergi 227. sayısında yayınlanmıştır.

İstanbul’un geleceği, Türkiye’nin geleceği yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Özgür düşünce, gerçek üzerinde anlaşmanın, uygar yaşamın temeli olarak tanımlanıyor. Demokrasi gibi özgür düşünce de bugün ülkemizde sadece birer sözcüktür. Bu kavramlar halk kültüründe yerleşmemiştir.

Bir İstanbul tarihçisi olarak, aynı adı taşıyan bugünkü yerleşme ya da yığınlaşmanın hiçbir boyutu ve özelliği benim bildiğim nitelikleri taşımıyor. Sur içi 1440 hektardır. 500.000 nüfusu ile 1000 küsur yıl yaşamış. Biraz da çevreye taşmış. Bugün o kent 550.000 hektar olmuş. Aynı adı taşısa da bu ilkel kent bir dünya kenti değil, Osmanlı başkenti. Böyle dev bir kente nasıl müdahale edileceğini bilmiyorum. Kimsenin bildiğini de sanmıyorum. Gelecek konusunda hiçbir aydınlatıcı fikrim yok. Kaldı ki özgür düşünce olmadan bilgilenme olasılığı da yok.

Bu boyut ve veri yığınına kimsenin yetişmesi söz konusu olamaz. Gerçi İstanbul tarihte eşsiz bir kenttir. Oradan hala bir şeyler taşıyor. Benim için İstanbul var, ancak sadece hayalimde bütünleştirebildiğim. Kent plancılarının, mühendislerin, ekonomistlerin de ve tabii idarecilerin elinde yeterli veri toplanamıyor. Kentin nüfusu bile belli değil.

Bu olmayan veritabanı üzerinde hiçbir plan geliştirilemez. Zaten Belediye Meclisi’nin kararlarıyla yapılan planlar da oraya buraya çekiliyor. Bu bizim gibi yetişenler için kötü bir yetersizlik hissidir. Kaldı ki ne kadar fikir üretseniz hiçbirinin uygulanamayacağını da biliyoruz.

Verilerin bile derlenemediği bir ortamda belediyelerin hızla değişen çevrenin herhangi bir boyutunu kontrol etmeleri olanaksızdır. Bu izleme olanaksızlığı ve ona bağlı spekülatif yapılaşma süreci, Türkiye çapında %60 kaçak yapı hastalığını ortaya çıkarmıştır, bu oran resmi kurullarca kabul edilmiştir.

Kent konusunu yabancılardan öğrendik

Biz böyle bir curcunada yetiştik. 1949’da fakülteyi bitirdim. 60’lı yılların başlarında dünyadaki gelişmeleri Türkiye’de de uygulamaya çalışıyorduk.

Batı, çağdaş kent ve mimarlığı kendi tarihi gelişimi içinde birbirine bağlı halkalar olarak, en az 15 yüzyıldan bu yana kuram falan olmadan kentleşmeyi başarmıştır.

Bizde hocaların birçoğu Alman’dı. Normları Neufert’ten aldık. Devletin ve belediyelerin danışmanları yabancıydı. Kent plancılığını, tarihi kent korumayı onlardan öğrendik. Dünyanın geçirdiği büyük krizden sonra bizim yapılaşma alanındaki bütün bütün mimar modellerimiz ve kahramanlarımız, sinema artistleri gibi, Batı’dan, Amerika’dan, hatta Japonya’dan geldi.

Yaşamımda tanık oldum. Neredeyse 600 yıllık taklitçiliklerine ve müşteriliğine karşın, Türkler, Avrupalı olmadı. Fakat çağdaş da olamadılar. Avrupa’da doğdum, Avrupa’da dolaştım, Amerika’da yaşadım. Türkiye’yi Avrupa’da temsil ettim. Bir iki lisan biliyorum. Fakat Türk halkının, okumuşlarının birçoğu da dahil, Avrupalı olmadığını biliyorum. Çünkü uygarlık parayla satın alınamıyor, bir birikimdir.

Bu tür gözlemler saymakla bitmez. Sokak köpekleri ile ilgili bir makale yazdım. “Sen köpekleri öldürmek isteyen bir köpek düşmanısın!” diye millet başıma üşüştü. Oysa ben kedi ve köpek beslerim. Viyana’da köpeklerle insanların aynı kaldırımı paylaştığını göremezsiniz. Oysa bizden çok köpekleri var.

Ortaklığımız çağdaş değerler ile değil

Bu 20 milyonluk kentte sayısız çelişki var. İnsanlar kentlere doluşmuşlar. Fakat uygarlığın göstergesi olan ortak kurallar ve insan saygısı yok.

Biz çağdaş araçlara ortağız, çağdaş değerlere ortak değiliz. Kentleşme, sanayileşmeye paralel bir gelişmedir. İşçiler toprağı bıraktılar, fabrikalara girdiler, kentli oldular. Proleter oldular, sınıf oldular, ya da olamadılar. Köylülerin kentlere akışı daha geç başladı, köylüler yine işçi oldu; fakat sendikalaşamadı. Türkiye kentlileşemedi. Sanayileşmiş bir ülke değil, sanayileşmekte olan bir ülke oldu.

Birbirimize davranışımıza bakın

Bunu görmek için insanların birbirine nasıl davrandığını gözlemek yeterli: Araba kullananlara, kural çiğneyenlere, saygısızlara, kadınlara kabalık edenlere bakın… Avrupa ile Türkiye arasında kökten farklar olduğunu gözlemliyoruz; bu bir asalet farkı değil, sadece bir birikim ve eğitim farkıdır.

Biz gökdelenleştik, telefonlaştık, televizyonlaştık, otomobilleştik. Bu çağda yaşamak için kendimizden çok dünyayı öğrenmek zorundayız. Fakat uygarlık satın alınacak ve kullanılacak bir araç değildir. İyi öğrenmezseniz, yorumlayamazsınız.

Kent bilim nedir?

Henri Lefebvre, ünlü bir filozof, kent tasarım kuramcısı, eleştirmen bir düşünür. Kent Hakkı adlı kitabında, insanın kentli olmasından söz edebilmek için kaldırımda yürüme hakkı, ağacı koruma hakkı, fiyatları kontrol etme, satın alınan malın kalitesini sorma, trafik güvenliği, çevre temizliği vb. birer hak olduğundan, gerekliliğinden söz eder.

Bunlar uygar kenti tanımlayan özelliklerden bazılarıdır. Kentli olamamışlar bunları akıllarına bile getirmez, çiğner geçerler. Lefebvre şöyle der: “Kent bilim diye bir şey olmaz. Fakat her bilim dalı kentin analizini kendine göre yapar, sonunda onu birleştirirsiniz.”

Bunu yapacak bir belediye, o belediyenin uzmanları olacak. 20 milyonluk bir kentle bu nasıl gerçekleşir? Bunu söylemiyor. Biz bilgi ve yetersiz örgütlerimizle bunları yapamıyoruz. İstanbul’da ve Ankara’da nasıl yaşanabildiğine şaşıyorum. Bir yerden bir yere gidilebilmesine, kente su ve elektrik verilebilmesine şaşırıyorum.

Fakat bu bir planlama değil, yangına kova ile su taşımak. Olası 20 milyon nüfuslu bir dev organizma kendi kendine büyüyen bir orman gibi. Altı ay sonra tekrar geçtiğim caddelerdeki gökdelen sayısı aklı bulandırıyor. Yollar dünyanın hiçbir yerinde göremeyeceğiniz bir düğümlenmiş ip demeti. Gökdelenin yanında tek katlı ahşap dükkan. Şoförler birer akrobat. Canavar olan da var. Özel arabaların bir bölümü ise ormanda kaybolmuş turistlere benziyor.

Her şey soru, her şey laf

Gece bazı yollar Manhattan gibi aydınlatılmış. Bazıları karanlık. Bazılarında cadde adı, yapı numarası hak getire. Kaybolursanız soracak kimse yok. Ha İstanbul, ha dağ başı. Durum değişmediğine göre nereden başlayacağız, benim aklım ermiyor. Hangi planlara göre yapıldığını bilmiyor ve öğrenemiyorum. Türk ekonomisini yaşattığı ampirik olarak söylenen yapı etkinliği bir sır olarak devam ediyor. Suç üreten bir ortam olarak tartışılıyor.

Nüfusunu sayamadığımız bir %60-80 kaçak yapılar kentini nasıl planlayacağız? Her şey soru, her şey laf. Sayı yok! Kentsel kargaşanın planı yapılamaz. Önce sayısal saptama gerek. Cesaretle doğrular söylenebilirse. Bunlar bizim üniversitelerde okuduğumuz boyutları aşıyor. Bunu belediyeler yapamaz. Bilimsel kurullar tarafından ülke ölçeğinde ve büyümesi kontrol edilecek yerleşmeler temelinde yapılmalı. Türkiye’de ne böyle bir politik irade, ne de böyle bir uzman grubu var.

Bunun gerçekleşebilmesi için farklı bir kalkınma planı ve teknolojiyi inşaat üzerinde yoğunlaşmaktan kurtarmak gerek. İstanbul sanayisini Anadolu’ya taşımak, kent nüfusunu azaltmak gerek.

Doğan Kuban

Doğan Kuban‘ın anısına saygıyla. Bu yazı HBT Dergi 227. sayısında yayınlanmıştır.

İstanbul’un geleceği, Türkiye’nin geleceği yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 29587 İstanbul’da ulaşım: Yarın nasıl bir kentte yaşayacağız? https://www.herkesebilimteknoloji.com/gunun-yorumu/istanbulda-ulasim-yarin-nasil-bir-kentte-yasayacagiz Thu, 13 Apr 2023 05:00:00 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=29326 İstanbul, dünyada bugün en çok metro/raylı sistemin yapıldığı kent. Önceki yönetimin durdurduğu veya iptal ettiği 12 şantiye aktifleştirildi, Yıldız-Mahmutbey, Bostancı-Dudullu metro hatları, Cibali-Alibeyköy Cep Otogarı Tramvay Hattı ve Boğaziçi Ü./Hisarüstü-Aşiyan Füniküler Hattı tamamlandı. 8 tanesinde çalışmalar devam ediyor. İstanbulkart’la yapılan yolculuklar içinde raylı sistemlerin payı %40’ın üzerinde. Taksi, dolmuş ve minibüsler de eklendiğinde raylı sistemlerin toplam içindeki payı %25’lere düşüyor. İstanbul Metrosu Avrupa’da 5. sırada, yapımı süren hatlar tamamlandığında İstanbul’un raylı sistemlerinin toplam uzunluğu 685,26 km’ye ulaşacak ve Paris’i geçerek Avrupa’da 3. sırayı alacak. Peki İstanbul’un ulaşım sorunu çözülecek mi? Raylı sistemlerin kalbi Metro-İstanbul. Peki orada geleceğe yönelik neler planlanıyor? Her şey eskisi gibi dışarıdan mı alınıyor? Metro ARGE-de “yerli ve milli” ne üretiliyor? Trafiği çözmek mi, ulaşımı sağlamak mı? Metro-İstanbul sinyalizasyonda bir dünya markası yolunda ilerliyor mu? Kendi vagonlarını inşada nerede? Bu ve benzeri soruların peşine düştük İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin iştiraklerinden Metro İstanbul’un karargâhında… Orhan Bursalı, Metro Genel Müdürü Özgür Soy ile konuştu. Konuyu kapağa taşıdık. Kapak fotoğrafı, aynı zamanda fotoğrafçı olan Soy’a ait. Bilişsel yanlılıklarla baş edilebilir mi? Güzel bir soru ve hayli önemli. Politik seçimleri de içeren kritik karar verme süreçlerinde bilinçsiz biçimde başvurduğumuz bilişsel yanlılıklar konusunda literatürde çok sayıda veri olmasına karşın, bu yanlılıkların etkin biçimde ortadan kaldırılmasını sağlayacak yöntemlere ilişkin bilgiler sınırlı. Özlem Kayım Yıldız ‘Bilişsel çarpıtmaları ortadan kaldırmak için aktif bir çaba ile dürtüsel ve hızlı karar verme süreci baskılanmalı, inançlarımız ve görüşlerimize kuşkuyla yaklaşmalı, kanıtları kritik biçimde değerlendirmeli ve hızlı karar verme dürtümüze direnmeliyiz’ diyor. Benzer bir konuyu Tanol Türkoğlu da işlemiş. Türkoğlu “Bilinci tahrip etmek için iki koldan saldırı-gayret var. Birincisi yoğun bir şekilde nesnel gerçekliği tam yansıtmayan enformasyon bombardımanı. İkincisi de cesurun cesaretini kıracak, çekingeni korkutacak bir söylem modeli. Birkaç hafta sonra yapılacak seçimlerde ilk kez oy kullanacak olan Z Kuşağı mensuplarına yönelik samimi olmaktan uzak politikacıların yaptıkları da benzer’ diye yazıyor. Doğan Kuban’ın bu eski yazısı “Kaya Sınıfı”. Kuban kaya sınıfını anlatıyor: ‘Cumhuriyeti yok etme zorbalığını durduracak umudun taşıyıcısı kaya sınıfı olacak. Proletarya değil”. Geçen hafta Müfit Akyos’un ‘Demokrasileri otokrasiye taşıyan üçlü: Yolsuzluk, Cezasızlık, Suçluluk” başlıklı yazısını kapağa taşımıştık. Akyos bu hafta Türkiye değerlendirmesini bu bağlamda yaptı: ‘Seçim karar sürecinde en önemli konularımızdan birisi Yolsuzluk-Cezasızlık-Suçluluk olmalıdır’ diyor. Mustafa Çetiner ise sağlıklı olmak için ne tür beslenmemiz gerektiği üzerine bir seri yazının ilkine başladı. Strese giren bitkiler, ses sinyalleri yayıyor Strese giren bitkilerin özel sesler çıkardıkları ortaya çıktı. Bu sesleri biz duyamasak da birçok hayvan işitebiliyor. Üstelik her stres türü ve her bitki türüne ait belli bir ses var. Peki bu sesler nasıl çıkıyor? Dergimizde. ‘İnsanlığa en çok somut katkıda bulunan’ çalışmalara verilen Nobel’lerin tersine, Abel ödüllerinde saf matematiğe, yani uygulama gözetmeden matematiksel zarafet gösteren kanıtlara önem verilmektedir. Bahçeşehir Üniversitesi Eczacılık Fakültesi’nden Dr. Alper Devrim Özkan Abel ödülünü alan Dr. Carafelli’nin öyküsünü yazdı. Beytü’l Hikme, Abbasi halifesi Harun Reşid ve yerine geçen oğlu El-Memun tarafından 800’lu yıllarda Bağdat’ta kurulan, kütüphane ve çeviri merkezinden oluşan bir bilim merkezi. Eğer 8. yy’da böyle bir merkez kurulmamış olsaydı acaba Antik Mısır, Mezopotamya, Çin, Yunan ve Hindistan’ın bilimsel birikimleri günümüze ulaşır mıydı? Veya ne kadarlık bir kısmı bize ulaşırdı? Kültür Üniversitesi Matematik Bölüm Başkanı Ogün Öge’nin kaleminden. Çözülebilir bir küresel sorun: Kronik ağrı Kronik ağrıya multidisipliner bir bakış açısıyla yaklaşmak ve tıp fakültelerinde ağrı konusunda daha kapsamlı eğitim ve öğretim verilmesi büyük önem taşıyor. Çöplerimizi uzaya mı atacağız? Sanayi Devrimi’nden bu yana 30 trilyon tonluk öteberi üretmişiz: Gökdelenlerden tutun da köprüler, giysiler, plastik poşetlere varana kadar. Çöpe atınca yok olduğunu sandığımız şeylerin hepsi aslında var olmaya devam ediyor. Meraklı Çocuk sordu Mercan Bursalı yanıtladı… Meraklı Köşe’de büyüklere ipucu: Çocuklar yorulunca neden huysuzlaşır? Biliyor muydunuz: 14.000’den fazla türde 4 katrilyon karınca yaşadığı tahmin ediliyor. Peki dünyayı istila eden karıncalar bu derece büyük bir popülasyona ve yaygınlığa ulaşabilmeyi hangi evrimsel süreçlere borçlu? Murat Altaş derledi. Modern dronlar yeni bir çağ başlattı! Dron teknolojisi sadece savunma alanında değil, çeşitli bilimsel gözlemler, afet yönetimi, taşımacılık ve tarım gibi kritik alanlarda da çok önemli roller üstleniyor. Dronların dikkat çeken kullanım alanlarını Batuhan Sarıcan hazırladı. Dev adım: Eşitsizliği azaltırsan küresel nüfus düşer. 2050’de 8.6 milyar ama önlem alınırsa 2100’da 6 milyara düşebilir. Roma Kulübü adı verilen örgütün geliştirdiği 2100 yılı için küresel nüfus tahminleri, Birleşmiş Milletler’in yaptığı tahminlerden daha düşük. Roma Kulübü’nün çalışmasına göre eşitsizliği ve yoksulluğu hafifletmeye yönelik yatırımlar artıkça nüfus artışı daha da azalıyor. Reyhan Oksay derledi. Bilim ve Beslenme’de bu hafta bamya çiçeği var. Kilo düzenleyici ilaçlar yerine bir alternatif olabilir. Bağışıklık sisteminizin güçlü olup olmadığını nasıl anlarsınız? Rita Urgan’ın hazırladığı yazı dizisinde bu hafta… Kalbimizin kontak anahtarı nedir? Dünyadaki yaşam neden çok küçükleri ve aşırı büyükleri tercih ediyor? Aç bakterilerin daha fazla zehir ürettiğini biliyor muydunuz? Nilgün Özbaşaran Dede’nin Araştırma Gündemi’nde. *** Birbirinden ilginç haberlerle bilim dünyasında bir geziye çıkartıyoruz sizi. Ayrıca ufuk açıcı, başka bir yerde okuyamayacağınız yorum ve değerlendirmelerle, ailenin her bireyinin kendine ilişkin de okuyabileceği yazılar bulacağı bir dergi. Şüphesiz ki daha iyisini yapmaya çalışacağız. Sizlerin desteğiyle! Bilimde ve sevgiyle kalın…

İstanbul’da ulaşım: Yarın nasıl bir kentte yaşayacağız? yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> İstanbul, dünyada bugün en çok metro/raylı sistemin yapıldığı kent. Önceki yönetimin durdurduğu veya iptal ettiği 12 şantiye aktifleştirildi, Yıldız-Mahmutbey, Bostancı-Dudullu metro hatları, Cibali-Alibeyköy Cep Otogarı Tramvay Hattı ve Boğaziçi Ü./Hisarüstü-Aşiyan Füniküler Hattı tamamlandı. 8 tanesinde çalışmalar devam ediyor. İstanbulkart’la yapılan yolculuklar içinde raylı sistemlerin payı %40’ın üzerinde. Taksi, dolmuş ve minibüsler de eklendiğinde raylı sistemlerin toplam içindeki payı %25’lere düşüyor. İstanbul Metrosu Avrupa’da 5. sırada, yapımı süren hatlar tamamlandığında İstanbul’un raylı sistemlerinin toplam uzunluğu 685,26 km’ye ulaşacak ve Paris’i geçerek Avrupa’da 3. sırayı alacak.

Peki İstanbul’un ulaşım sorunu çözülecek mi? Raylı sistemlerin kalbi Metro-İstanbul. Peki orada geleceğe yönelik neler planlanıyor? Her şey eskisi gibi dışarıdan mı alınıyor? Metro ARGE-de “yerli ve milli” ne üretiliyor? Trafiği çözmek mi, ulaşımı sağlamak mı? Metro-İstanbul sinyalizasyonda bir dünya markası yolunda ilerliyor mu? Kendi vagonlarını inşada nerede? Bu ve benzeri soruların peşine düştük İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin iştiraklerinden Metro İstanbul’un karargâhında… Orhan Bursalı, Metro Genel Müdürü Özgür Soy ile konuştu. Konuyu kapağa taşıdık. Kapak fotoğrafı, aynı zamanda fotoğrafçı olan Soy’a ait.

Bilişsel yanlılıklarla baş edilebilir mi?

Güzel bir soru ve hayli önemli. Politik seçimleri de içeren kritik karar verme süreçlerinde bilinçsiz biçimde başvurduğumuz bilişsel yanlılıklar konusunda literatürde çok sayıda veri olmasına karşın, bu yanlılıkların etkin biçimde ortadan kaldırılmasını sağlayacak yöntemlere ilişkin bilgiler sınırlı. Özlem Kayım Yıldız ‘Bilişsel çarpıtmaları ortadan kaldırmak için aktif bir çaba ile dürtüsel ve hızlı karar verme süreci baskılanmalı, inançlarımız ve görüşlerimize kuşkuyla yaklaşmalı, kanıtları kritik biçimde değerlendirmeli ve hızlı karar verme dürtümüze direnmeliyiz’ diyor.

Benzer bir konuyu Tanol Türkoğlu da işlemiş. Türkoğlu “Bilinci tahrip etmek için iki koldan saldırı-gayret var. Birincisi yoğun bir şekilde nesnel gerçekliği tam yansıtmayan enformasyon bombardımanı. İkincisi de cesurun cesaretini kıracak, çekingeni korkutacak bir söylem modeli. Birkaç hafta sonra yapılacak seçimlerde ilk kez oy kullanacak olan Z Kuşağı mensuplarına yönelik samimi olmaktan uzak politikacıların yaptıkları da benzer’ diye yazıyor.

Doğan Kuban’ın bu eski yazısı “Kaya Sınıfı”. Kuban kaya sınıfını anlatıyor: ‘Cumhuriyeti yok etme zorbalığını durduracak umudun taşıyıcısı kaya sınıfı olacak. Proletarya değil”.

Geçen hafta Müfit Akyos’un ‘Demokrasileri otokrasiye taşıyan üçlü: Yolsuzluk, Cezasızlık, Suçluluk” başlıklı yazısını kapağa taşımıştık. Akyos bu hafta Türkiye değerlendirmesini bu bağlamda yaptı: ‘Seçim karar sürecinde en önemli konularımızdan birisi Yolsuzluk-Cezasızlık-Suçluluk olmalıdır’ diyor.

Mustafa Çetiner ise sağlıklı olmak için ne tür beslenmemiz gerektiği üzerine bir seri yazının ilkine başladı.

Strese giren bitkiler, ses sinyalleri yayıyor

Strese giren bitkilerin özel sesler çıkardıkları ortaya çıktı. Bu sesleri biz duyamasak da birçok hayvan işitebiliyor. Üstelik her stres türü ve her bitki türüne ait belli bir ses var. Peki bu sesler nasıl çıkıyor? Dergimizde.

‘İnsanlığa en çok somut katkıda bulunan’ çalışmalara verilen Nobel’lerin tersine, Abel ödüllerinde saf matematiğe, yani uygulama gözetmeden matematiksel zarafet gösteren kanıtlara önem verilmektedir. Bahçeşehir Üniversitesi Eczacılık Fakültesi’nden Dr. Alper Devrim Özkan Abel ödülünü alan Dr. Carafelli’nin öyküsünü yazdı.

Beytü’l Hikme, Abbasi halifesi Harun Reşid ve yerine geçen oğlu El-Memun tarafından 800’lu yıllarda Bağdat’ta kurulan, kütüphane ve çeviri merkezinden oluşan bir bilim merkezi. Eğer 8. yy’da böyle bir merkez kurulmamış olsaydı acaba Antik Mısır, Mezopotamya, Çin, Yunan ve Hindistan’ın bilimsel birikimleri günümüze ulaşır mıydı? Veya ne kadarlık bir kısmı bize ulaşırdı? Kültür Üniversitesi Matematik Bölüm Başkanı Ogün Öge’nin kaleminden.

Çözülebilir bir küresel sorun: Kronik ağrı

Kronik ağrıya multidisipliner bir bakış açısıyla yaklaşmak ve tıp fakültelerinde ağrı konusunda daha kapsamlı eğitim ve öğretim verilmesi büyük önem taşıyor. Çöplerimizi uzaya mı atacağız? Sanayi Devrimi’nden bu yana 30 trilyon tonluk öteberi üretmişiz: Gökdelenlerden tutun da köprüler, giysiler, plastik poşetlere varana kadar. Çöpe atınca yok olduğunu sandığımız şeylerin hepsi aslında var olmaya devam ediyor. Meraklı Çocuk sordu Mercan Bursalı yanıtladı… Meraklı Köşe’de büyüklere ipucu: Çocuklar yorulunca neden huysuzlaşır?

Biliyor muydunuz: 14.000’den fazla türde 4 katrilyon karınca yaşadığı tahmin ediliyor. Peki dünyayı istila eden karıncalar bu derece büyük bir popülasyona ve yaygınlığa ulaşabilmeyi hangi evrimsel süreçlere borçlu? Murat Altaş derledi.

Modern dronlar yeni bir çağ başlattı!

Dron teknolojisi sadece savunma alanında değil, çeşitli bilimsel gözlemler, afet yönetimi, taşımacılık ve tarım gibi kritik alanlarda da çok önemli roller üstleniyor. Dronların dikkat çeken kullanım alanlarını Batuhan Sarıcan hazırladı.

Dev adım: Eşitsizliği azaltırsan küresel nüfus düşer. 2050’de 8.6 milyar ama önlem alınırsa 2100’da 6 milyara düşebilir. Roma Kulübü adı verilen örgütün geliştirdiği 2100 yılı için küresel nüfus tahminleri, Birleşmiş Milletler’in yaptığı tahminlerden daha düşük. Roma Kulübü’nün çalışmasına göre eşitsizliği ve yoksulluğu hafifletmeye yönelik yatırımlar artıkça nüfus artışı daha da azalıyor. Reyhan Oksay derledi.

Bilim ve Beslenme’de bu hafta bamya çiçeği var. Kilo düzenleyici ilaçlar yerine bir alternatif olabilir. Bağışıklık sisteminizin güçlü olup olmadığını nasıl anlarsınız? Rita Urgan’ın hazırladığı yazı dizisinde bu hafta…

Kalbimizin kontak anahtarı nedir? Dünyadaki yaşam neden çok küçükleri ve aşırı büyükleri tercih ediyor? Aç bakterilerin daha fazla zehir ürettiğini biliyor muydunuz? Nilgün Özbaşaran Dede’nin Araştırma Gündemi’nde.

***

Birbirinden ilginç haberlerle bilim dünyasında bir geziye çıkartıyoruz sizi. Ayrıca ufuk açıcı, başka bir yerde okuyamayacağınız yorum ve değerlendirmelerle, ailenin her bireyinin kendine ilişkin de okuyabileceği yazılar bulacağı bir dergi. Şüphesiz ki daha iyisini yapmaya çalışacağız. Sizlerin desteğiyle! Bilimde ve sevgiyle kalın…

İstanbul’da ulaşım: Yarın nasıl bir kentte yaşayacağız? yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 29326 Şehirlerdeki trafik kaosuna yenilikçi çözümler https://www.herkesebilimteknoloji.com/yazarlar/erdal-musoglu/sehirlerdeki-trafik-kaosuna-yenilikci-cozumler Thu, 19 Dec 2019 13:16:08 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=16234 Öncelikle, konuşan araçlardan söz edelim. Ama bizlerle değil, birbirleri ile ve ulaşım altyapısı ile konuşan araçlardan. Mevcut teknolojilerin birlikte ve akıllıca kullanılmaları ile özellikle şehirlerde trafik sıkışıklıklarını, kazaları ve çevre kirlenmesini azaltmak mümkün.  Araçtan araca iletişim Araçtan araca iletişime kısaca V2V (Vehicle to Vehicle) iletişimi deniyor. ABD ulaştırma ve nakliye otoritesi bu yakınlarda V2V nin standartlaştırlması için gereken kuralları belirledi. Böylelikle bir araç, yerini, yönünü ve hızını, sürücülü ya da sürücüsüz diğer araçlara sürekli ileterek olası tehlikelere karşı uyaracak. Kazaların en sık olduğu noktalar olan kavşaklarda, aracın kendisi, kırmızı ışık yanmadan geçmeye vakti olup olmadığına ya da ışıksız kavşaklarda hangi araçlara yol vereceğine karar verecek. Ulaşım altyapısı ile iletişim Araçların, ulaşım altyapısı ile iletişimlerine ise V2I (Vehicle to Infrastructure) adı veriliyor. Halen, bazı ülkelerde, acil hizmet gören ambülans ve itfaiye araçları hızlarının kesilmemesi için önlerindeki ışıkları yeşile çevirebiliyorlar. V2I de ise, tüm araçlardan gelen bilgiler sürekli algılanarak, şehirlerdeki trafik ağının daha etkin ve verimli çalışması hedefleniyor. Böylelikle oluşacak ‘Akıllı Ulaşım Altyapısı’ ışıkların yanma anını ve sürelerini trafik yoğunluğuna göre ayarlayacak, yolların hız sınırlarını ona göre değiştirecek, araçların hep yeşil ışıkta geçmeleri için yapmaları gereken hızı ileterek yakıt tüketiminı azaltacak, hatta trafik sıkışıklıkları ve kaza durumlarında en uygun alternatif yolları anında belirleyip oralara yönlendirme yapabilecek. Bir diğer önemli gelişme de şehirlerdeki park yerlerinin doluluk ve boşluk durumlarının sürekli algılanarak civarlarındaki araçlara iletilmeleri. San Francisco, Los angeles ve Moskova’da uygulaması başarı ile süren bu yenilik, boş park yeri bulmak için çaresizce dolaşmayı sonlandırıyor. Araçlar gerek caddelerde gerek parkinglerde, nerede yeterince boş yer varsa navigasyon sistemleri aracılığı ile oraya yönlendiriliyor. Böylelikle, park yeri aramak için çaresizce dolaşan araçların şehir içi trafiğini %15-20 civarında yavaşlatmalarının ve yine bu oranda artan yakıt tüketimleri ile ekononomik kayıplara ve çevre kirlenmesine yol açmalarının önlenmesi planlanıyor. Özetle, V2I sayesinde, yalnız sürücüsüz araçlar akıllı olmakla kalmayacak, tüm şehir akıllı bir makinaya dönüşecek. Nasıl çalışıyor? Gerek V2V gerekse V2I, DSRC (Dedicated Short Range Communications) adı verilen ve akıllı araçlar için geliştirilen kablosuz iletişim teknolojisini ve standartlarını kullanıyor. RSU (Road Side Unit – Yol kenarı ünitesi) adı verilen aygıtlar araçlardan gelen bilgileri toplayıp fiber optik kablo altyapısını kullanarak kontrol merkezlerine iletiyorlar. Sözü edilen akıllı araçlar ve onların oluşturduğu ağ, sürücüsüz araçlarda kullanılan algılayıcılara, yani RADAR, LIDAR (optik radar) ve görüntü tanıma teknolojilerine değil, yukarıda özetlenen parametleri ölçen algılayıcılara (sensörlere) ve iletişim ile bilişim teknolojilerine dayanıyor. Tabii, Nesnelerin İnterneti (IoT – Internet of Things) alanındaki gelişmelerden de yararlanıyor ve bu alandaki en önemli uygulamalardan biri olacak. Beklenen diğer getiriler Yine ABD ulaşım otoritesine göre, söz konusu akıllı araç ağları sayesinde, kazaların %80 oranında azalması bekleniyor. Ayrıca, günümüzde, olmayan bir trafiğe yol vermek için boş yere yanan (!) kırmızı ışıklardaki beklemelerin araçların şehir içi toplam yakıt tüketiminin %17’sini oluşturduğu hesaplanıyor. Yollarda ya da park yerlerinde kablosuz şarj Bilindiği gibi gelecek elektrikli araçların. Ama, hala çözümlenememiş iki önemli sorunları var: Bataryalarını şarj etmeden alabilecekleri yolun kısalığı ve şarj süresinin uzunluğu. Örneğin bir şarjla en çok 150-200 km gidebilen aracınızın bataryasını doldurmak isterseniz en az birkaç saat beklemeniz gerekiyor! Şehir içinde araçların çoğu kısa mesafelerde kullanılsalar da, park yerlerinde beklerken bataryalarının şarj edilmeleri hem gidebilecekleri mesafeyi artıracak hem de sürücünün yolda kalma endişesini azaltacak. Ama nasıl? Her park yerine bir şarj cihazı ve şarj kablosu koyarak mı? İşte, böyle bir sistemin maliyeti, işletimi, güvenliği ve şehir estetiğine olumsuz etkisi göz önüne alındığında çeşitli alternatif çözümler geliştirilmeye başlandı. Bu çözümlerden en umut verici olanı kablosuz şarj sistemi. Sistem yerde gömülü olan ve aracın altında bulunan bobinler arasında magnetik rezonanslı kuplaj prensibi ile çalışıyor ve 2 metre mesafeden %97 verimle 10 KW’lık bir gücü aracın bataryalarına aktarabiliyor! Sistem, ayrıca, yolların altına yerleştirilecek bobinler ile araçlar giderken de bataryalarının doldurulmasını sağlayabilecek. Halen pek çok şehirde elektrikli otobüslerin akümülatörleri, duraklarında beklerken bu yöntemle şarj ediliyor. Yenilikçilik (inovasyon) uygulama geliştirerek de yapılır Sonuç olarak, yukarıda özetlediğimiz gelişmelerin hiçbiri yepyeni bir teknoloji geliştirilmesini gerektirmiyor. Mevcut teknolojilerin, bir arada ve akıllıca uygulanmaları ile oluşturulan çözümlerin uygun standartlar ve direktiflerle yaygınlaştırılmaları ile ortaya çıkıyorlar. Tabii, işin ağırlığı, yine doğru analiz, tasarım ve yazılımlarda. Ve bütün bunların ülkemizde de yapılmaması için hiçbir neden yok. Ayrıca, bizim, sistemlerimizi sınamamız için İstanbul gibi bir megakentimiz de var… Orada çalıştırmayı başaracağımız akıllı ulaşım çözümleri her yerde çalışacaktır! Erdal Musoğlu / emusoglu@gmail.com   Kaynaklar: http://www.bbc.com/future/story/20120312-wireless-highway-to-charge-cars https://www.wired.com/insights/2014/09/connected-cars/ http://www.theverge.com/2015/7/29/9065983/qualcomm-wireless-car-charging-brusa *Bu yazı HBT Dergi’nin 46. sayısında yayınlanmıştır.

Şehirlerdeki trafik kaosuna yenilikçi çözümler yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Öncelikle, konuşan araçlardan söz edelim. Ama bizlerle değil, birbirleri ile ve ulaşım altyapısı ile konuşan araçlardan. Mevcut teknolojilerin birlikte ve akıllıca kullanılmaları ile özellikle şehirlerde trafik sıkışıklıklarını, kazaları ve çevre kirlenmesini azaltmak mümkün. 

Araçtan araca iletişim

Araçtan araca iletişime kısaca V2V (Vehicle to Vehicle) iletişimi deniyor. ABD ulaştırma ve nakliye otoritesi bu yakınlarda V2V nin standartlaştırlması için gereken kuralları belirledi. Böylelikle bir araç, yerini, yönünü ve hızını, sürücülü ya da sürücüsüz diğer araçlara sürekli ileterek olası tehlikelere karşı uyaracak. Kazaların en sık olduğu noktalar olan kavşaklarda, aracın kendisi, kırmızı ışık yanmadan geçmeye vakti olup olmadığına ya da ışıksız kavşaklarda hangi araçlara yol vereceğine karar verecek.

Ulaşım altyapısı ile iletişim

Araçların, ulaşım altyapısı ile iletişimlerine ise V2I (Vehicle to Infrastructure) adı veriliyor. Halen, bazı ülkelerde, acil hizmet gören ambülans ve itfaiye araçları hızlarının kesilmemesi için önlerindeki ışıkları yeşile çevirebiliyorlar. V2I de ise, tüm araçlardan gelen bilgiler sürekli algılanarak, şehirlerdeki trafik ağının daha etkin ve verimli çalışması hedefleniyor.

Böylelikle oluşacak ‘Akıllı Ulaşım Altyapısı’ ışıkların yanma anını ve sürelerini trafik yoğunluğuna göre ayarlayacak, yolların hız sınırlarını ona göre değiştirecek, araçların hep yeşil ışıkta geçmeleri için yapmaları gereken hızı ileterek yakıt tüketiminı azaltacak, hatta trafik sıkışıklıkları ve kaza durumlarında en uygun alternatif yolları anında belirleyip oralara yönlendirme yapabilecek.

Bir diğer önemli gelişme de şehirlerdeki park yerlerinin doluluk ve boşluk durumlarının sürekli algılanarak civarlarındaki araçlara iletilmeleri. San Francisco, Los angeles ve Moskova’da uygulaması başarı ile süren bu yenilik, boş park yeri bulmak için çaresizce dolaşmayı sonlandırıyor. Araçlar gerek caddelerde gerek parkinglerde, nerede yeterince boş yer varsa navigasyon sistemleri aracılığı ile oraya yönlendiriliyor. Böylelikle, park yeri aramak için çaresizce dolaşan araçların şehir içi trafiğini %15-20 civarında yavaşlatmalarının ve yine bu oranda artan yakıt tüketimleri ile ekononomik kayıplara ve çevre kirlenmesine yol açmalarının önlenmesi planlanıyor.

Özetle, V2I sayesinde, yalnız sürücüsüz araçlar akıllı olmakla kalmayacak, tüm şehir akıllı bir makinaya dönüşecek.

Nasıl çalışıyor?

Gerek V2V gerekse V2I, DSRC (Dedicated Short Range Communications) adı verilen ve akıllı araçlar için geliştirilen kablosuz iletişim teknolojisini ve standartlarını kullanıyor. RSU (Road Side Unit – Yol kenarı ünitesi) adı verilen aygıtlar araçlardan gelen bilgileri toplayıp fiber optik kablo altyapısını kullanarak kontrol merkezlerine iletiyorlar.

Sözü edilen akıllı araçlar ve onların oluşturduğu ağ, sürücüsüz araçlarda kullanılan algılayıcılara, yani RADAR, LIDAR (optik radar) ve görüntü tanıma teknolojilerine değil, yukarıda özetlenen parametleri ölçen algılayıcılara (sensörlere) ve iletişim ile bilişim teknolojilerine dayanıyor. Tabii, Nesnelerin İnterneti (IoT – Internet of Things) alanındaki gelişmelerden de yararlanıyor ve bu alandaki en önemli uygulamalardan biri olacak.

Beklenen diğer getiriler

Yine ABD ulaşım otoritesine göre, söz konusu akıllı araç ağları sayesinde, kazaların %80 oranında azalması bekleniyor. Ayrıca, günümüzde, olmayan bir trafiğe yol vermek için boş yere yanan (!) kırmızı ışıklardaki beklemelerin araçların şehir içi toplam yakıt tüketiminin %17’sini oluşturduğu hesaplanıyor.

Yollarda ya da park yerlerinde kablosuz şarj

Bilindiği gibi gelecek elektrikli araçların. Ama, hala çözümlenememiş iki önemli sorunları var: Bataryalarını şarj etmeden alabilecekleri yolun kısalığı ve şarj süresinin uzunluğu.

Örneğin bir şarjla en çok 150-200 km gidebilen aracınızın bataryasını doldurmak isterseniz en az birkaç saat beklemeniz gerekiyor! Şehir içinde araçların çoğu kısa mesafelerde kullanılsalar da, park yerlerinde beklerken bataryalarının şarj edilmeleri hem gidebilecekleri mesafeyi artıracak hem de sürücünün yolda kalma endişesini azaltacak.

Ama nasıl? Her park yerine bir şarj cihazı ve şarj kablosu koyarak mı? İşte, böyle bir sistemin maliyeti, işletimi, güvenliği ve şehir estetiğine olumsuz etkisi göz önüne alındığında çeşitli alternatif çözümler geliştirilmeye başlandı.

Bu çözümlerden en umut verici olanı kablosuz şarj sistemi. Sistem yerde gömülü olan ve aracın altında bulunan bobinler arasında magnetik rezonanslı kuplaj prensibi ile çalışıyor ve 2 metre mesafeden %97 verimle 10 KW’lık bir gücü aracın bataryalarına aktarabiliyor!

Sistem, ayrıca, yolların altına yerleştirilecek bobinler ile araçlar giderken de bataryalarının doldurulmasını sağlayabilecek. Halen pek çok şehirde elektrikli otobüslerin akümülatörleri, duraklarında beklerken bu yöntemle şarj ediliyor.

Yenilikçilik (inovasyon) uygulama geliştirerek de yapılır

Sonuç olarak, yukarıda özetlediğimiz gelişmelerin hiçbiri yepyeni bir teknoloji geliştirilmesini gerektirmiyor. Mevcut teknolojilerin, bir arada ve akıllıca uygulanmaları ile oluşturulan çözümlerin uygun standartlar ve direktiflerle yaygınlaştırılmaları ile ortaya çıkıyorlar.

Tabii, işin ağırlığı, yine doğru analiz, tasarım ve yazılımlarda. Ve bütün bunların ülkemizde de yapılmaması için hiçbir neden yok. Ayrıca, bizim, sistemlerimizi sınamamız için İstanbul gibi bir megakentimiz de var… Orada çalıştırmayı başaracağımız akıllı ulaşım çözümleri her yerde çalışacaktır!

Erdal Musoğlu / emusoglu@gmail.com

 

Kaynaklar:

http://www.bbc.com/future/story/20120312-wireless-highway-to-charge-cars
https://www.wired.com/insights/2014/09/connected-cars/
http://www.theverge.com/2015/7/29/9065983/qualcomm-wireless-car-charging-brusa

*Bu yazı HBT Dergi’nin 46. sayısında yayınlanmıştır.

Şehirlerdeki trafik kaosuna yenilikçi çözümler yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 16234 Otomobil sahibi olmak tarihe karışacak https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/teknoyasam/otomobil-sahibi-olmak-tarihe-karisacak Tue, 10 Dec 2019 08:16:59 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=16110 Teknolojik değişiklikler kesintisiz, sürekli ve uygun adımlarla yol almaz; tam tersi, ani sıçramalarla, başka bir deyişle devrim niteliğindeki değişikliklerle ilerler. Bu her alanda böyledir; her sıçrama yeniliklerle kapı açar. Sonuçta hem sanayi hem de toplum köklü bir değişimden geçer Bugün otomotiv sanayinde böyle bir devrimin eşiğindeyiz. Bu devrim, “Dördüncü Sanayi Devrimi”nin bir parçasıdır. Otomotiv sanayinde devrimlere yol açan faktörlerin başında iletişim teknolojilerindeki gelişmeler, elektrifikasyon ve insanların değişen talepleri gelir. Otomobil üreticileri bu değişikliklere ayak uydurmak için tüm dünyada, daha temiz, daha güvenli daha akıllı ve enerjiyi daha verimli kullanan modellere yönelmiş durumda. Sürücüsüz araçlar en geç 2025’te yollarda Gelişmiş ülkelerde yeni bir otomobilin ömrü fabrikadan hurdacıya, ortalama 13,9 yıldır. Buna göre bugün satın aldığınız otomobil son satın aldığınız araç olabilir. Bundan 10 yıl sonra otomatik sürüş teknolojilerindeki gelişmelerin yanı sıra, yapay zekâ, sensörler, kameralar, radarlar ve veri analizlerindeki yenilikler yalnızca otomobilleri nasıl kullanacağımızı değil, otomobil sahibi olma kavramını da temelinden değiştirecek. Otomasyon, en ufak bir otomasyon özelliği taşımayan araçlardan, tam otomatik araçlara uzanan uzun bir süreçten geçer. Teknolojik Yatırım Bankacısı Sven Raeymaekers’in, bu sürecin geleceği ile ilgili tahmini şöyle: “En son tahminlere bakarsanız otomobil üreticileri 2020-2025 arasında tam otomatik, insan müdahalesine gerek bırakmayan modellerini piyasaya sürmeyi planlıyor.” Otomobil sahibi olma kavramında paradigma kayması Sürücüsüz araçların etkisinin öncelikle kentlerde hissedileceği öngörülüyor. Tam otomatik araçlar yepyeni bir hizmet anlayışı getirecek. İnsanlar kapıdan kapıya, konforlu bir aracın içinde en fazla üç yolcu eşliğinde taşınacaklar. Kaldı ki bu hizmet daha güvenilir olacak; hava kirliliği yaratmayacak; trafik sıkışıklığına yol açmayacak ve en önemlisi kişisel otomobil sahibi olma kavramında bir paradigma kayması yaratacak. Otomobil üreticileri yöneticilerinin son yaptırmış olduğu bir kamuoyu araştırmasına göre bugünkü otomobil sahipleri, 2025 yılına gelindiğinde artık araç satın almak istemeyecek. Peki otomasyon, trafik kazalarının sonunu getirecek mi, yollarda otomobillerden başka sürücüsüz araçlar görecek miyiz, tüm araçlar elektrikle mi işleyecek? Bütün bu soruları ve daha fazlasını The Observer gazetesi ve Curbed  dergisi konunun uzmanlarına sordu. Uzmanların verdiği ilginç yanıtlar özetle şöyle: Otomobil sahibi olmanın bir anlamı kalacak mı? Yoksa kiralamak daha mı avantajlı olacak? Bugünkü sahip olma modelinden farklı olarak hizmet alma modeli daha avantajlı olacak. 2030 yılına geldiğimizde bir tuşa basarak Uber-benzeri bir hizmetten yararlanabileceğiz. Üstelik bu araçta sürücü de olmayacak. Kiralamak bu anlamda doğru bir sözcük değil; müşteriler bugün Uber’i kullandıkları gibi bir taşıma hizmeti satın almış olacaklar. Ama Uber’den farklı olarak, farklı amaçlara uygun farklı araçlardan yararlanabilecekler. Aile gezileri için minibüsler gibi.. Ancak bu noktada her kesimin yaklaşımı farklı olabilir; kentlerde yaşayan genç nüfus için otomobil sahibi olmak bir anlam taşımasa da, kırsal alanlardaki geniş aileler yine de araç sahibi olmak isteyebilirler. Yine trafik kazaları olacak mı?   ABD Yol Trafik Güvenliği Kuruluşu’nun yaptığı bir araştırmaya göre kazaların % 93’ü insan hatasından kaynaklanır. Eğer insan hatasını ortadan kaldırabilirseniz, yollar çok daha güvenli olabilir.  Bir kere direksiyona alkollü geçme, cep telefonuyla konuşma, dikkatsizlik veya basitçe “kötü şoförlük” gibi faktörler ortadan kalkacak. Önemli olan üreticilerin otomatik araçların yolu kullanan herkes için güvenilir olup olmadığından emin olması; bunun için de araçların yoğun deneme sürecinden geçmiş olması gerekiyor. Otoparklardan ve park eden arabalardan kurtuluyor muyuz? ABD’de bir araç gün içinde ortalama % 95 oranında park etmiş durumda kalır. Ortak kullanım park etme sorunun ortadan kaldıracak. Tahminlere göre paylaşılan her araba, trafikteki özel araba sayısını % 10-30 oranında azaltacak. Kentsel yaşam çok büyük değişiklik gösterecek, çünkü özel ve toplu taşıma şekilleri arasındaki farklılık silinecek. “Aracınız” sabahları sizi işe bırakacak, daha sonra park alanında boş duracağına ailenizdeki başka birini başka bir yere taşıyacak. Daha sonra komşularınıza, kentteki başka birilerine hizmet verecek. Sürücüsüz araçların en büyük etkisi park etme konusunda yaşanacak. Artık otoparklara ihtiyaç duymayacaksınız; en azından bugünkü gibi olmayacak. İnsanlar bugün bulundukları yerlere yakın bir yerde arabalarını bırakmak ister. Gelecekte bir futbol karşılaşmasını izlemeye gittiğinizde, aracınızın sizinle birlikte maç boyunca stadyumun otoparkında bulunması gerekmeyecek. İşte çalışırken de aynı şekilde otoparka ihtiyaç duymayacaksınız. Alışveriş merkezlerinin çevresinde geniş otopark alanları tümüyle ortadan kalkacak. Araçların hepsi elektrikli mi olacak? Tesla’nın yapay zekâ platformu uzmanlarına göre 2030 yılında tüm otomobillerin elektrikli olması gerekmeyecek. Ne var ki sektöre yeni girenler elektrikli araç üretmeye meraklı. Alman, Japon ve Amerikalı üreticiler hibrit ve elektrikli modellere odaklanmış durumda. Ancak aynı zamanda son derece devasa, güçlü petrole dayalı bir altyapı var. En azından gelecek 4 yıl boyunca ABD’de petrole dayalı araçların hız kesmeyeceği düşünülüyor. Bu arada Bosch, lityum-iyon katı-hal pilleri geliştiriyor ve bunların elektrikli araçların menzilini iki katına çıkartabilmesini planlıyor. Bosch’tan Steffen Hoffmann, “2025’e geldiğimizde küresel olarak araçların % 15’i elektrikten yararlanacak. Bu, ya tam elektrikli araç şeklinde olur, ya da hibrit şeklinde. Batı Avrupa’da bu oranın daha yüksek olması bekleniyor” diyor. Trafik tıkanıklığı azalacak mı? Trafik rahatlayacak. Bir kere herkesin özel otomobili olmaması, araçların ortak kullanımı, sürücüsüz araçların tampon tampona bile olsa daha kesintisiz bir akış içinde ilerlemesi (insanların fren-gaz alışkanlıklarının ortadan kalması) sıkışıklıkları giderecek. Kaldı ki trafiği etkileyen bir başka faktör de kazalar. Kazalar, şeridi durdurmasa bile kazayı izlemek isteyenler şeridi tıkayabiliyor. Sürücüsüz araçlar kaza noktasında birikim yaratmayacağı için böyle bir sorun yaşanmayacak. Yollar yayalar ve bisikletliler için daha güvenli olacak mı? Bazı uzmanlar ilk başlarda bazı sorunların yaşanabileceğine dikkat çekiyor. Yayalar ve bisikletliler akıllı araçların nasıl tepki vereceğini merak edecekleri için, araçların önüne atlayabilirler. Bugün yeni sürücüsüz araç teknolojilerinin test edilmesi sırasında yaşanan bu tür kazaların sorumlusu araçlar değil; yayaların araçların durup duramayacaklarını denemek istemeleri. İlerleyen zamanlarda sürücüsüz araçların kaza yapmasına tanık olacağız, ancak sonuçlara bütün olarak bakıldığında kazaların %90, trafik sıkışıklığının %40, emisyonun %80, park yerlerinin %50 oranında azalacağı öngörülüyor. Otomobillerden başka hangi araçlar sürücüsüz olacak? 2030 yılında dikey iniş ve kalkış yapabilen “uçan araba” prototipleri, kaldırım robotları, kargo dronları devreye girebilir. Sürücüsüz kamyonlar şimdiden deneme sürüşlerine başlamış durumda. 2025 yılında 40 tonluk sürücüsüz kamyonlar trafiğe karışabilir.   Kaynaklar New Scientist, 7 Ocak 2017 https://www.weforum.org/agenda/2016/01/the-next-revolution-in-the-car-industry/ https://www.weforum.org/agenda/2016/08/can-cities-handle-an-electric-car-boom http://www.curbed.com/2016/2/25/11114222/how-driverless-cars-can-reshape-our-cities https://www.theguardian.com/technology/2017/jan/15/driverless-cars-12-things-you-need-to-know

Otomobil sahibi olmak tarihe karışacak yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Teknolojik değişiklikler kesintisiz, sürekli ve uygun adımlarla yol almaz; tam tersi, ani sıçramalarla, başka bir deyişle devrim niteliğindeki değişikliklerle ilerler. Bu her alanda böyledir; her sıçrama yeniliklerle kapı açar. Sonuçta hem sanayi hem de toplum köklü bir değişimden geçer

Bugün otomotiv sanayinde böyle bir devrimin eşiğindeyiz. Bu devrim, “Dördüncü Sanayi Devrimi”nin bir parçasıdır. Otomotiv sanayinde devrimlere yol açan faktörlerin başında iletişim teknolojilerindeki gelişmeler, elektrifikasyon ve insanların değişen talepleri gelir. Otomobil üreticileri bu değişikliklere ayak uydurmak için tüm dünyada, daha temiz, daha güvenli daha akıllı ve enerjiyi daha verimli kullanan modellere yönelmiş durumda.

Sürücüsüz araçlar en geç 2025’te yollarda

Gelişmiş ülkelerde yeni bir otomobilin ömrü fabrikadan hurdacıya, ortalama 13,9 yıldır. Buna göre bugün satın aldığınız otomobil son satın aldığınız araç olabilir. Bundan 10 yıl sonra otomatik sürüş teknolojilerindeki gelişmelerin yanı sıra, yapay zekâ, sensörler, kameralar, radarlar ve veri analizlerindeki yenilikler yalnızca otomobilleri nasıl kullanacağımızı değil, otomobil sahibi olma kavramını da temelinden değiştirecek.

Otomasyon, en ufak bir otomasyon özelliği taşımayan araçlardan, tam otomatik araçlara uzanan uzun bir süreçten geçer. Teknolojik Yatırım Bankacısı Sven Raeymaekers’in, bu sürecin geleceği ile ilgili tahmini şöyle: “En son tahminlere bakarsanız otomobil üreticileri 2020-2025 arasında tam otomatik, insan müdahalesine gerek bırakmayan modellerini piyasaya sürmeyi planlıyor.”

Otomobil sahibi olma kavramında paradigma kayması

Sürücüsüz araçların etkisinin öncelikle kentlerde hissedileceği öngörülüyor. Tam otomatik araçlar yepyeni bir hizmet anlayışı getirecek. İnsanlar kapıdan kapıya, konforlu bir aracın içinde en fazla üç yolcu eşliğinde taşınacaklar. Kaldı ki bu hizmet daha güvenilir olacak; hava kirliliği yaratmayacak; trafik sıkışıklığına yol açmayacak ve en önemlisi kişisel otomobil sahibi olma kavramında bir paradigma kayması yaratacak. Otomobil üreticileri yöneticilerinin son yaptırmış olduğu bir kamuoyu araştırmasına göre bugünkü otomobil sahipleri, 2025 yılına gelindiğinde artık araç satın almak istemeyecek.

Peki otomasyon, trafik kazalarının sonunu getirecek mi, yollarda otomobillerden başka sürücüsüz araçlar görecek miyiz, tüm araçlar elektrikle mi işleyecek? Bütün bu soruları ve daha fazlasını The Observer gazetesi ve Curbed  dergisi konunun uzmanlarına sordu. Uzmanların verdiği ilginç yanıtlar özetle şöyle:

Otomobil sahibi olmanın bir anlamı kalacak mı? Yoksa kiralamak daha mı avantajlı olacak?

Bugünkü sahip olma modelinden farklı olarak hizmet alma modeli daha avantajlı olacak. 2030 yılına geldiğimizde bir tuşa basarak Uber-benzeri bir hizmetten yararlanabileceğiz. Üstelik bu araçta sürücü de olmayacak. Kiralamak bu anlamda doğru bir sözcük değil; müşteriler bugün Uber’i kullandıkları gibi bir taşıma hizmeti satın almış olacaklar. Ama Uber’den farklı olarak, farklı amaçlara uygun farklı araçlardan yararlanabilecekler. Aile gezileri için minibüsler gibi..

Ancak bu noktada her kesimin yaklaşımı farklı olabilir; kentlerde yaşayan genç nüfus için otomobil sahibi olmak bir anlam taşımasa da, kırsal alanlardaki geniş aileler yine de araç sahibi olmak isteyebilirler.

Yine trafik kazaları olacak mı?  

ABD Yol Trafik Güvenliği Kuruluşu’nun yaptığı bir araştırmaya göre kazaların % 93’ü insan hatasından kaynaklanır. Eğer insan hatasını ortadan kaldırabilirseniz, yollar çok daha güvenli olabilir.  Bir kere direksiyona alkollü geçme, cep telefonuyla konuşma, dikkatsizlik veya basitçe “kötü şoförlük” gibi faktörler ortadan kalkacak. Önemli olan üreticilerin otomatik araçların yolu kullanan herkes için güvenilir olup olmadığından emin olması; bunun için de araçların yoğun deneme sürecinden geçmiş olması gerekiyor.

Otoparklardan ve park eden arabalardan kurtuluyor muyuz?

ABD’de bir araç gün içinde ortalama % 95 oranında park etmiş durumda kalır. Ortak kullanım park etme sorunun ortadan kaldıracak. Tahminlere göre paylaşılan her araba, trafikteki özel araba sayısını % 10-30 oranında azaltacak. Kentsel yaşam çok büyük değişiklik gösterecek, çünkü özel ve toplu taşıma şekilleri arasındaki farklılık silinecek. “Aracınız” sabahları sizi işe bırakacak, daha sonra park alanında boş duracağına ailenizdeki başka birini başka bir yere taşıyacak. Daha sonra komşularınıza, kentteki başka birilerine hizmet verecek.

Sürücüsüz araçların en büyük etkisi park etme konusunda yaşanacak. Artık otoparklara ihtiyaç duymayacaksınız; en azından bugünkü gibi olmayacak. İnsanlar bugün bulundukları yerlere yakın bir yerde arabalarını bırakmak ister. Gelecekte bir futbol karşılaşmasını izlemeye gittiğinizde, aracınızın sizinle birlikte maç boyunca stadyumun otoparkında bulunması gerekmeyecek. İşte çalışırken de aynı şekilde otoparka ihtiyaç duymayacaksınız. Alışveriş merkezlerinin çevresinde geniş otopark alanları tümüyle ortadan kalkacak.

Araçların hepsi elektrikli mi olacak?

Tesla’nın yapay zekâ platformu uzmanlarına göre 2030 yılında tüm otomobillerin elektrikli olması gerekmeyecek. Ne var ki sektöre yeni girenler elektrikli araç üretmeye meraklı. Alman, Japon ve Amerikalı üreticiler hibrit ve elektrikli modellere odaklanmış durumda. Ancak aynı zamanda son derece devasa, güçlü petrole dayalı bir altyapı var. En azından gelecek 4 yıl boyunca ABD’de petrole dayalı araçların hız kesmeyeceği düşünülüyor.

Bu arada Bosch, lityum-iyon katı-hal pilleri geliştiriyor ve bunların elektrikli araçların menzilini iki katına çıkartabilmesini planlıyor. Bosch’tan Steffen Hoffmann, “2025’e geldiğimizde küresel olarak araçların % 15’i elektrikten yararlanacak. Bu, ya tam elektrikli araç şeklinde olur, ya da hibrit şeklinde. Batı Avrupa’da bu oranın daha yüksek olması bekleniyor” diyor.

Trafik tıkanıklığı azalacak mı?

Trafik rahatlayacak. Bir kere herkesin özel otomobili olmaması, araçların ortak kullanımı, sürücüsüz araçların tampon tampona bile olsa daha kesintisiz bir akış içinde ilerlemesi (insanların fren-gaz alışkanlıklarının ortadan kalması) sıkışıklıkları giderecek. Kaldı ki trafiği etkileyen bir başka faktör de kazalar. Kazalar, şeridi durdurmasa bile kazayı izlemek isteyenler şeridi tıkayabiliyor. Sürücüsüz araçlar kaza noktasında birikim yaratmayacağı için böyle bir sorun yaşanmayacak.

Yollar yayalar ve bisikletliler için daha güvenli olacak mı?

Bazı uzmanlar ilk başlarda bazı sorunların yaşanabileceğine dikkat çekiyor. Yayalar ve bisikletliler akıllı araçların nasıl tepki vereceğini merak edecekleri için, araçların önüne atlayabilirler. Bugün yeni sürücüsüz araç teknolojilerinin test edilmesi sırasında yaşanan bu tür kazaların sorumlusu araçlar değil; yayaların araçların durup duramayacaklarını denemek istemeleri.

İlerleyen zamanlarda sürücüsüz araçların kaza yapmasına tanık olacağız, ancak sonuçlara bütün olarak bakıldığında kazaların %90, trafik sıkışıklığının %40, emisyonun %80, park yerlerinin %50 oranında azalacağı öngörülüyor.

Otomobillerden başka hangi araçlar sürücüsüz olacak?

2030 yılında dikey iniş ve kalkış yapabilen “uçan araba” prototipleri, kaldırım robotları, kargo dronları devreye girebilir.

Sürücüsüz kamyonlar şimdiden deneme sürüşlerine başlamış durumda. 2025 yılında 40 tonluk sürücüsüz kamyonlar trafiğe karışabilir.

 

Kaynaklar

New Scientist, 7 Ocak 2017

https://www.weforum.org/agenda/2016/01/the-next-revolution-in-the-car-industry/

https://www.weforum.org/agenda/2016/08/can-cities-handle-an-electric-car-boom

http://www.curbed.com/2016/2/25/11114222/how-driverless-cars-can-reshape-our-cities

https://www.theguardian.com/technology/2017/jan/15/driverless-cars-12-things-you-need-to-know

Otomobil sahibi olmak tarihe karışacak yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 16110 Yalnızlık başa bela https://www.herkesebilimteknoloji.com/gunun-yorumu/yalnizlik-basa-bela Thu, 14 Nov 2019 14:00:46 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=15894 Yalnızlık, belki de dünyanın en kötü hissi. Bilim insanları, yalnızlığa bilim çerçevesinden bakarak bazı veriler ortaya koyuyor. Ülkeden ülkeye değişen oranlar söz konusu; Azerbaycan’da yetişkinler arasında %4,4 gibi düşük oranlarda seyreden yalnızlık hissi, Danimarka’da %20’lere yükseliyor. Gençler yetişkinlere göre daha yalnız hissediyor! Üstelik duygusal yalnızlık, bilişsel sorunlara da kapı açıyor. Dahası: Günden güne daha çok yalnızlaşıyoruz. Murat Altaş derledi. Nilgün Özbaşaran Dede, bilim dünyasındaki son gelişmeleri bir araya getirdi: Asprin’in depresyona karşı etkisi, Çinli bilim insanlarından Alzheimer ilacı atağı, Buz adam Ötzi’nin son yolculuğu. Bu haberle birlikte Japonya’nın 2020 Olimpiyatları öncesi aldığı salgın önlemini Araştırma Gündemi’nde okuyacaksınız. Priz sorununa akılcı çözüm, oyun meraklılarına özel fare altlığı, katlanabilir telefon ve daha nice yeni teknoloji, Tekno Vitrin köşesinde. Doğan Kuban Hoca, bu sayıdaki yazısında Osmanlı Devleti’ni göçerlik kavramı üzerinden irdeliyor. Bu bağlamda Osmanlı Tarihi’nin yeniden yazılması gerektiğini savunuyor. Çünkü diyor, Osmanlı hanedanlığı dünyada görülmemiş özellikler, yönetim biçimleri taşıyor. Nedir bunlar ve Hocanın iddialı sözlerinin içeriği? Bildiğiniz bütün robotları unutun! Sabancı Üniversitesi’nde dinlediğimiz Prof. Jamie Paik, kafamızdaki klasik robot anlayışını yerle bir ediyor. Yumuşak robotlar, tıptan uzay bilimlerine kadar birçok alanda fayda sağlıyor. Ali Akurgal, Politikbilim köşesinde birlikte düşünmeye davet ediyor. Trafik ve Araçlar başlığıyla yakın geleceğin otomobillerine ve kent trafiğine zihin açıcı bir bakış atıyor. Bilim ve Beslenme bölümümüzde gıda ve sağlığımıza bilimin penceresinden bakmaya devam ediyoruz. Bu haftaki konumuz: 100 milyon bakterili elma. Yanlış duymadınız 100 milyon! Ve bu bakteriler, sağlığınız için çok faydalı. Nedeni, nasılı sayfamızda. Bilim ve Beslenme demişken sağlığımıza yönelik de önemli gelişmelerin ardı arkası kesilmiyor. Geliştirilen yeni diyabet ilacı hem diyabete hem de obeziteye iyi geliyor. Bu arada ülkemizde yaşanan ıspanak zehirlenmesi konusunda şeffaflıktan uzak gelişmeleri Prof. Dr. Çoşkun Bakar farklı açılardan değerlendiriyor. Uzmanlık mı, çok yönlülük mü? Seri devam ediyor! Monomat mı polimat mı? Robert Twigger’ın zihin açıcı yazısını Lara Meltem Bilikmen’in çevirisiyle sunmaya devam ediyoruz: Uzmanlık mı yoksa çok yönlülük mü? Yüksek teknoloji savaşı devam ediyor! Bir yanda 2000-2017 yılları arasında 500 milyar doları aşan yüksek teknoloji ihracatı yapan Çin, diğer yanda ihracat rakamları düşüşte olan ABD. Bayram Ali Eşiyok, HBT okurları için hegemonya mücadelesinin iktisadi temellerini inceledi. Yazarımız Tanol Türkoğlu ise, Dijital Kültür köşesinde bu sefer Bitcoin’de dolandırıcılık sorununu ele alarak, sakınan göze batan çöpe işaret ediyor. Feryal Özer’den kara deliğin hikâyesi Ekibiyle birlikte elde ettiği kara delik fotoğrafıyla bir anda dünyanın gündemine oturan Prof. Feryal Özel’i Boğaziçi Üniversitesi’nde dinledik. Kara delik fotoğrafının hikâyesini, çalışma arkadaşımız Batuhan Sarıcan aktarıyor. İstanbul Kültür Üniversitesi’nden Arş. Gör. Özge Özkök, sosyal medya ve kimlik kavramı üzerinden sanal maske ve popüler kültüre yönelik faydalı bir okuma sunuyor. Bir de güzel bir haberimiz var: Irmak Okulları’nın robotik takımı River Robotics ilk ödülünü kazandı. İlgiyle okunan Güncel Tıp köşesinde Mustafa Çetiner ise son dönemde fazlasıyla gündeme gelen glütensiz yaşamla ilgili düşüncelerini dile getirmek üzere Glüten Çılgınlığı yazı dizisine başlamıştı. Seri devam ediyor. Önemli bilgiler var. Ahmet Yavuz AY Işığı’nda gündeme aldığı Mustafa Kemal’in Suriye tasavvuru yazısına devam ediyor. Hayvanlar Dünyası’nda ise Murat Altaş yine ilgi çekici bir içerik hazırladı. Örümcek ağlarına yönelik bu ilginç yazıda örümceklerin ağlarını çürümekten nasıl koruduğunu öğreneceksiniz. HBT, herkes için her hafta yeni, dopdolu ve anlaşılır bilim ve teknoloji içerikleri sunmaya devam ediyor. Ülkemizin bilimin ışığıyla aydınlanması dileğiyle. İyi okumalar. Ve gelecek Cumaya kadar bilimde ve HBT’de kalın. *** HBT konferansları başlıyor HBT Konferansları yeni bir ana konuyla başlıyor… 8 ay boyunca Merak’ı çok yönlü işleyeceğiz. Merak uykuda mı, yaşıyor mu, ölü mü? Dijital Hayat Merakı köreltiyor mu? Hayatın her alanını giderek kapsayan dijital dünya meraksız, sağır ve dilsiz, yaratıcılığı körelten bir toplum mu yaratıyor? Twitter Facebook ile nereye, artık her şey bize hazır mı sunulacak? Orhan Bursalı’nın sunumuyla Prof. Cem Say, Tanol Türkoğlu ve Dr. Tevfik Uyar tartışacak. Bahçeşehir Üniversitesi işbirliğiyle, 16 Kasım Cumartesi 17.00’de BAU Beşiktaş yerleşkesinde.

Yalnızlık başa bela yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Yalnızlık, belki de dünyanın en kötü hissi. Bilim insanları, yalnızlığa bilim çerçevesinden bakarak bazı veriler ortaya koyuyor. Ülkeden ülkeye değişen oranlar söz konusu; Azerbaycan’da yetişkinler arasında %4,4 gibi düşük oranlarda seyreden yalnızlık hissi, Danimarka’da %20’lere yükseliyor. Gençler yetişkinlere göre daha yalnız hissediyor! Üstelik duygusal yalnızlık, bilişsel sorunlara da kapı açıyor. Dahası: Günden güne daha çok yalnızlaşıyoruz. Murat Altaş derledi.

Nilgün Özbaşaran Dede, bilim dünyasındaki son gelişmeleri bir araya getirdi: Asprin’in depresyona karşı etkisi, Çinli bilim insanlarından Alzheimer ilacı atağı, Buz adam Ötzi’nin son yolculuğu. Bu haberle birlikte Japonya’nın 2020 Olimpiyatları öncesi aldığı salgın önlemini Araştırma Gündemi’nde okuyacaksınız.

Priz sorununa akılcı çözüm, oyun meraklılarına özel fare altlığı, katlanabilir telefon ve daha nice yeni teknoloji, Tekno Vitrin köşesinde.

Doğan Kuban Hoca, bu sayıdaki yazısında Osmanlı Devleti’ni göçerlik kavramı üzerinden irdeliyor. Bu bağlamda Osmanlı Tarihi’nin yeniden yazılması gerektiğini savunuyor. Çünkü diyor, Osmanlı hanedanlığı dünyada görülmemiş özellikler, yönetim biçimleri taşıyor. Nedir bunlar ve Hocanın iddialı sözlerinin içeriği?

Bildiğiniz bütün robotları unutun!

Sabancı Üniversitesi’nde dinlediğimiz Prof. Jamie Paik, kafamızdaki klasik robot anlayışını yerle bir ediyor. Yumuşak robotlar, tıptan uzay bilimlerine kadar birçok alanda fayda sağlıyor.

Ali Akurgal, Politikbilim köşesinde birlikte düşünmeye davet ediyor. Trafik ve Araçlar başlığıyla yakın geleceğin otomobillerine ve kent trafiğine zihin açıcı bir bakış atıyor.

Bilim ve Beslenme bölümümüzde gıda ve sağlığımıza bilimin penceresinden bakmaya devam ediyoruz. Bu haftaki konumuz: 100 milyon bakterili elma. Yanlış duymadınız 100 milyon! Ve bu bakteriler, sağlığınız için çok faydalı. Nedeni, nasılı sayfamızda.

Bilim ve Beslenme demişken sağlığımıza yönelik de önemli gelişmelerin ardı arkası kesilmiyor. Geliştirilen yeni diyabet ilacı hem diyabete hem de obeziteye iyi geliyor. Bu arada ülkemizde yaşanan ıspanak zehirlenmesi konusunda şeffaflıktan uzak gelişmeleri Prof. Dr. Çoşkun Bakar farklı açılardan değerlendiriyor.

Uzmanlık mı, çok yönlülük mü?

Seri devam ediyor! Monomat mı polimat mı? Robert Twigger’ın zihin açıcı yazısını Lara Meltem Bilikmen’in çevirisiyle sunmaya devam ediyoruz: Uzmanlık mı yoksa çok yönlülük mü?

Yüksek teknoloji savaşı devam ediyor! Bir yanda 2000-2017 yılları arasında 500 milyar doları aşan

yüksek teknoloji ihracatı yapan Çin, diğer yanda ihracat rakamları düşüşte olan ABD. Bayram Ali Eşiyok, HBT okurları için hegemonya mücadelesinin iktisadi temellerini inceledi.

Yazarımız Tanol Türkoğlu ise, Dijital Kültür köşesinde bu sefer Bitcoin’de dolandırıcılık sorununu ele alarak, sakınan göze batan çöpe işaret ediyor.

Feryal Özer’den kara deliğin hikâyesi

Ekibiyle birlikte elde ettiği kara delik fotoğrafıyla bir anda dünyanın gündemine oturan Prof. Feryal Özel’i Boğaziçi Üniversitesi’nde dinledik. Kara delik fotoğrafının hikâyesini, çalışma arkadaşımız Batuhan Sarıcan aktarıyor.

İstanbul Kültür Üniversitesi’nden Arş. Gör. Özge Özkök, sosyal medya ve kimlik kavramı üzerinden sanal maske ve popüler kültüre yönelik faydalı bir okuma sunuyor. Bir de güzel bir haberimiz var: Irmak Okulları’nın robotik takımı River Robotics ilk ödülünü kazandı.

İlgiyle okunan Güncel Tıp köşesinde Mustafa Çetiner ise son dönemde fazlasıyla gündeme gelen glütensiz yaşamla ilgili düşüncelerini dile getirmek üzere Glüten Çılgınlığı yazı dizisine başlamıştı. Seri devam ediyor. Önemli bilgiler var.

Ahmet Yavuz AY Işığı’nda gündeme aldığı Mustafa Kemal’in Suriye tasavvuru yazısına devam ediyor.

Hayvanlar Dünyası’nda ise Murat Altaş yine ilgi çekici bir içerik hazırladı. Örümcek ağlarına yönelik bu ilginç yazıda örümceklerin ağlarını çürümekten nasıl koruduğunu öğreneceksiniz.

HBT, herkes için her hafta yeni, dopdolu ve anlaşılır bilim ve teknoloji içerikleri sunmaya devam ediyor.

Ülkemizin bilimin ışığıyla aydınlanması dileğiyle. İyi okumalar.

Ve gelecek Cumaya kadar bilimde ve HBT’de kalın.

***

HBT konferansları başlıyor

HBT Konferansları yeni bir ana konuyla başlıyor… 8 ay boyunca Merak’ı çok yönlü işleyeceğiz. Merak uykuda mı, yaşıyor mu, ölü mü? Dijital Hayat Merakı köreltiyor mu? Hayatın her alanını giderek kapsayan dijital dünya meraksız, sağır ve dilsiz, yaratıcılığı körelten bir toplum mu yaratıyor? Twitter Facebook ile nereye, artık her şey bize hazır mı sunulacak?

Orhan Bursalı’nın sunumuyla Prof. Cem Say, Tanol Türkoğlu ve Dr. Tevfik Uyar tartışacak.

Bahçeşehir Üniversitesi işbirliğiyle, 16 Kasım Cumartesi 17.00’de BAU Beşiktaş yerleşkesinde.

Yalnızlık başa bela yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 15894 HBT Dergi 190. Sayı – 15 Kasım 2019 https://www.herkesebilimteknoloji.com/dergi-sayilari/hbt-dergi-190-sayi-15-kasim-2019 Thu, 14 Nov 2019 12:44:14 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=15887 Yalnızlık başa bela: En kötüsü duygusal yalnızlık İzmir Biyotıp ve Genom Merkezi’nin ilk Bilim Madalyası Doç. Dr. Tamer Önder’e Kara delik fotoğrafının hikayesi: 20 yıllık sıkı çalışma Yumuşak ve etkileşimli robotlar: Robogamiler – Jamie Paik ile söyleşi Osmanlılar: Göçerler – Doğan Kuban Bitcoin dolandırıcılığı – Tanol Türkoğlu Birlikte düşünelim: Trafik ve araçlar – Ali Akurgal Sosyal medya ve kimlik: Sanal maske – Özge Özkök ABD-Çin hegemonya savaşının iktisadi temelleri – Bayram Ali Eşiyok M. Kemal’in Suriye tasavvuru üzerine (2) – Ahmet Yavuz Tek alanda uzmanlaşmak mı, çok yönlü hezarfen olmak mı? (2) Aspirin depresyona karşı da etkili Çin’de geliştirilen Alzheimer ilacı yakında piyasada Hem diyabete, hem de obeziteye karşı etkili yeni bir ilaç geliyor Glüten çılgınlığı (2) – Mustafa Çetiner Ispanak krizi ve şeffaflık – Coşkun Bakar İnsan beyninin 8 harikası (3): Daha zeki insanların beyinleri farklı mı? Örümcek ağlarında çürümeye karşı mekanizma Sayılarımıza ulaşmak için tıklayınız

HBT Dergi 190. Sayı – 15 Kasım 2019 yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Yalnızlık başa bela: En kötüsü duygusal yalnızlık
İzmir Biyotıp ve Genom Merkezi’nin ilk Bilim Madalyası Doç. Dr. Tamer Önder’e
Kara delik fotoğrafının hikayesi: 20 yıllık sıkı çalışma
Yumuşak ve etkileşimli robotlar: Robogamiler – Jamie Paik ile söyleşi
Osmanlılar: Göçerler – Doğan Kuban
Bitcoin dolandırıcılığı – Tanol Türkoğlu
Birlikte düşünelim: Trafik ve araçlar – Ali Akurgal
Sosyal medya ve kimlik: Sanal maske – Özge Özkök
ABD-Çin hegemonya savaşının iktisadi temelleri – Bayram Ali Eşiyok
M. Kemal’in Suriye tasavvuru üzerine (2) – Ahmet Yavuz
Tek alanda uzmanlaşmak mı, çok yönlü hezarfen olmak mı? (2)
Aspirin depresyona karşı da etkili
Çin’de geliştirilen Alzheimer ilacı yakında piyasada
Hem diyabete, hem de obeziteye karşı etkili yeni bir ilaç geliyor
Glüten çılgınlığı (2) – Mustafa Çetiner
Ispanak krizi ve şeffaflık – Coşkun Bakar
İnsan beyninin 8 harikası (3): Daha zeki insanların beyinleri farklı mı?
Örümcek ağlarında çürümeye karşı mekanizma

Sayılarımıza ulaşmak için tıklayınız

HBT Dergi 190. Sayı – 15 Kasım 2019 yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 15887 Trafiksiz bir şehir için ‘uçan otomobil’ https://www.herkesebilimteknoloji.com/video/trafiksiz-bir-sehir-icin-ucan-otomobil Wed, 06 Dec 2017 08:54:31 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=8423 Havacılık şirketi Airbus, uçan bir elektrikli araç üzerinde çalışıyor. Firma, prototipi 2018’in ilk yarısında tanıtmayı planlıyor. CityAirbus adı verilen uçan otomobil, sekiz motor ve dört batarya ile güçlendirilmiş, saatte 120 km hızla gidebilen özerk bir araç. Otomobil kullanıma hazır olduğunda ilk olarak taksi hizmetinde kullanılacak ve sertifikalı pilotlar tarafından uzaktan yönlendirilecek. Şirket gerekli izinlerini alabilir ve uçuşları düzene sokacak bir şehir içi hava trafiği yönetimi sistemi geliştirilmesini sağlayabilirse, 2023 yılına kadar kentlerde yolcu servisine başlamayı umuyor. Ancak ilk prototip 2018 yılında gökyüzünde gözlenebilecek.

Trafiksiz bir şehir için ‘uçan otomobil’ yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Havacılık şirketi Airbus, uçan bir elektrikli araç üzerinde çalışıyor. Firma, prototipi 2018’in ilk yarısında tanıtmayı planlıyor.

CityAirbus adı verilen uçan otomobil, sekiz motor ve dört batarya ile güçlendirilmiş, saatte 120 km hızla gidebilen özerk bir araç. Otomobil kullanıma hazır olduğunda ilk olarak taksi hizmetinde kullanılacak ve sertifikalı pilotlar tarafından uzaktan yönlendirilecek.

Şirket gerekli izinlerini alabilir ve uçuşları düzene sokacak bir şehir içi hava trafiği yönetimi sistemi geliştirilmesini sağlayabilirse, 2023 yılına kadar kentlerde yolcu servisine başlamayı umuyor. Ancak ilk prototip 2018 yılında gökyüzünde gözlenebilecek.

Trafiksiz bir şehir için ‘uçan otomobil’ yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 8423 Ambulansa yol vermek https://www.herkesebilimteknoloji.com/yazarlar/ali-akurgal/ambulansa-yol-vermek Mon, 02 Oct 2017 12:26:03 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=7919 Sağlık Bakanlığı’nın bir “kamu spotu” ambulansa nasıl yol verileceğini anlatıyor… 2000 öncesi yol kenarlarında “emniyet şeridinin ancak arıza halinde kullanılabileceği” uyarıları bulunmaktaydı. Resmi veya sivil plakalı ve geçiş üstünlüğü olsun olmasın kamu hizmeti gören araçlar, sıkışık trafikte kendilerine yol bulmakta zorlanınca bu şeridi kullanmaya başladılar. Böylece, “emniyet şeridi”, emniyet unsurlarının şeridi oluverdi. Bunlar o yolu kendine ayrılmış “tercihli yol” olarak kullanıyor. Kamu spotu diyor ki, “siren sesini duyunca sağa çekilip durun, sol şeritteki araçlara yol açın, sol şerit boşalsın, ambulans oradan geçsin”. Evet, çok eskiden yollar bir şerit gidiş, bir şerit geliş iken bu yöntem uygulanması kaçınılmaz olan bir yöntemdi. Şimdi en az iki, çoğunlukla üç-dört hatta beş şeritli yollarımız var. Bu yollarda, ambulanslar genelde, o kenara çekilip durulması istenen emniyet şeridinden kendilerine yol bulmaya çalışıyorlar. Kamu spotundaki ambulans-helikopter destekli slogan, “dağları, denizleri aştık, bir trafikte seni aşamadık” anlamında. Spotun hatırlattığı kuralı sıkışık trafikte uygulamak, çoğunlukla üç şeridi ikiye indirmek anlamına geliyor ki, tampon tampona ilerleyen trafikte bu işlem çok vakit alıyor. Eh işimiz bu kurala kaldıysa, elbette “beni” aşıp yaralıyı vaktinde sağlık kuruluşuna götürmek zorlaşır. Almanca konuşan ülkelerde yaygın uygulama, bir siren sesi duyunca, en sol şeritte giden araçların, kendi şeritlerinde mümkün olduğunca sola yanaşmaları ve yollarına devam etmeleri, yol kaç şeritli olursa olsun, onun bir sağındaki şerittekilerin de gene kendi şeritlerinde mümkün olduğu kadar sağa yanaşıp yollarına devam etmeleri şeklinde. Böylece açılan, ambulans geçecek genişlikteki aralığa “Gasse”, diyorlar. Kimse şerit değiştirmediği için ne yol verirken, ne de ambulans geçip gittikten sonra curcuna yaşanmıyor, hatta trafik, ne hızla ilerleyebiliyorsa, o hızla ilerlemeye devam ediyor. Uzaktan bakınca da, sol iki şerit, fare yutmuş yılan gibi ambulans geçerken genişleyip sonra daralan iki çizgi şeklinde görünüyor. Görgü, illâ aile terbiyesi demek değil. İnsanın gözüyle görüp öğrendiği, bilgi dağarcığına eklediği şeylerin uygulaması da görgü. Acaba vizeler kalksa, herkes elini kolunu sallaya sallaya Almanca konuşan ülkelere gitse, anlattığım uygulamayı görse, Türkiye’de de uygular mı? Sanmam. Kurallara uyacaksak ve kurallar, “sağa yanaş ve dur” diyorsa, görgüsü artan ve kuralları daha sıkı uygulayan toplum, ambulans için aşılması daha zor bir engel oluşturacak. Peki, ne yapılmalı? Kurallar ihtiyaçlara göre güncellenmeli ve “uyulabilecek kurallar” konulmalı. Oturduğum mahallenin şehirle bağlantısını sağlayan ana ulaşım yolu, bir tarafında İSKİ arıtma tesisi, diğer tarafında seralar bulunan yerleşimden uzak, iki gidiş iki geliş, refüjlü bir yol. Hız sınırı 50km/h. Sahil yolunun devamı niteliğindeki bu yola 70km/h hız sınırı konsa, çoğu insan uyar. Ama kuralı boş verince, yolun kaldırabileceği doğal hız olan 80-90km/h ile gidiliyor. Bu yol üzerinde bir de okul yaya geçidi var. Genel kural gereği orada hız sınırı 20km/h. Ama eğer bir araç oradan hız sınırının 3 katı olan 60km/h’dan yavaş geçiyorsa, ya traktördür, ya da arızalıdır. Bu basmakalıp kurala kimse uymuyor, kurallara uymama alışkanlığı yer ediyor. Hâlbuki yakındaki İSKİ girişinde olduğu gibi bu noktaya da bir trafik ışığı konsa, gerektiği vakit, oradaki gibi trafik durur, öğrenciler güvenle karşıya geçer. Kazancımız, bir yerde daha kurallara uymama alışkanlığının ortadan kaldırılması olur. Bu yazıyı okuduğunuzda bayram tatili başlamış olacak. Araç kullanacaklardan iki isteğim var. Bir: direksiyon başında “diri” durun, beklenmedik olaylara karşı akıllı tepki verin; İki: ambulanslara (nereden geliyorsa oradan) yol verin. Ali Akurgal

Ambulansa yol vermek yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Sağlık Bakanlığı’nın bir “kamu spotu” ambulansa nasıl yol verileceğini anlatıyor…

2000 öncesi yol kenarlarında “emniyet şeridinin ancak arıza halinde kullanılabileceği” uyarıları bulunmaktaydı. Resmi veya sivil plakalı ve geçiş üstünlüğü olsun olmasın kamu hizmeti gören araçlar, sıkışık trafikte kendilerine yol bulmakta zorlanınca bu şeridi kullanmaya başladılar. Böylece, “emniyet şeridi”, emniyet unsurlarının şeridi oluverdi. Bunlar o yolu kendine ayrılmış “tercihli yol” olarak kullanıyor.

Kamu spotu diyor ki, “siren sesini duyunca sağa çekilip durun, sol şeritteki araçlara yol açın, sol şerit boşalsın, ambulans oradan geçsin”. Evet, çok eskiden yollar bir şerit gidiş, bir şerit geliş iken bu yöntem uygulanması kaçınılmaz olan bir yöntemdi. Şimdi en az iki, çoğunlukla üç-dört hatta beş şeritli yollarımız var. Bu yollarda, ambulanslar genelde, o kenara çekilip durulması istenen emniyet şeridinden kendilerine yol bulmaya çalışıyorlar.

Kamu spotundaki ambulans-helikopter destekli slogan, “dağları, denizleri aştık, bir trafikte seni aşamadık” anlamında. Spotun hatırlattığı kuralı sıkışık trafikte uygulamak, çoğunlukla üç şeridi ikiye indirmek anlamına geliyor ki, tampon tampona ilerleyen trafikte bu işlem çok vakit alıyor. Eh işimiz bu kurala kaldıysa, elbette “beni” aşıp yaralıyı vaktinde sağlık kuruluşuna götürmek zorlaşır.

Almanca konuşan ülkelerde yaygın uygulama, bir siren sesi duyunca, en sol şeritte giden araçların, kendi şeritlerinde mümkün olduğunca sola yanaşmaları ve yollarına devam etmeleri, yol kaç şeritli olursa olsun, onun bir sağındaki şerittekilerin de gene kendi şeritlerinde mümkün olduğu kadar sağa yanaşıp yollarına devam etmeleri şeklinde. Böylece açılan, ambulans geçecek genişlikteki aralığa “Gasse”, diyorlar. Kimse şerit değiştirmediği için ne yol verirken, ne de ambulans geçip gittikten sonra curcuna yaşanmıyor, hatta trafik, ne hızla ilerleyebiliyorsa, o hızla ilerlemeye devam ediyor. Uzaktan bakınca da, sol iki şerit, fare yutmuş yılan gibi ambulans geçerken genişleyip sonra daralan iki çizgi şeklinde görünüyor.

Görgü, illâ aile terbiyesi demek değil. İnsanın gözüyle görüp öğrendiği, bilgi dağarcığına eklediği şeylerin uygulaması da görgü. Acaba vizeler kalksa, herkes elini kolunu sallaya sallaya Almanca konuşan ülkelere gitse, anlattığım uygulamayı görse, Türkiye’de de uygular mı? Sanmam. Kurallara uyacaksak ve kurallar, “sağa yanaş ve dur” diyorsa, görgüsü artan ve kuralları daha sıkı uygulayan toplum, ambulans için aşılması daha zor bir engel oluşturacak. Peki, ne yapılmalı? Kurallar ihtiyaçlara göre güncellenmeli ve “uyulabilecek kurallar” konulmalı.

Oturduğum mahallenin şehirle bağlantısını sağlayan ana ulaşım yolu, bir tarafında İSKİ arıtma tesisi, diğer tarafında seralar bulunan yerleşimden uzak, iki gidiş iki geliş, refüjlü bir yol. Hız sınırı 50km/h. Sahil yolunun devamı niteliğindeki bu yola 70km/h hız sınırı konsa, çoğu insan uyar. Ama kuralı boş verince, yolun kaldırabileceği doğal hız olan 80-90km/h ile gidiliyor.

Bu yol üzerinde bir de okul yaya geçidi var. Genel kural gereği orada hız sınırı 20km/h. Ama eğer bir araç oradan hız sınırının 3 katı olan 60km/h’dan yavaş geçiyorsa, ya traktördür, ya da arızalıdır. Bu basmakalıp kurala kimse uymuyor, kurallara uymama alışkanlığı yer ediyor. Hâlbuki yakındaki İSKİ girişinde olduğu gibi bu noktaya da bir trafik ışığı konsa, gerektiği vakit, oradaki gibi trafik durur, öğrenciler güvenle karşıya geçer. Kazancımız, bir yerde daha kurallara uymama alışkanlığının ortadan kaldırılması olur.

Bu yazıyı okuduğunuzda bayram tatili başlamış olacak. Araç kullanacaklardan iki isteğim var. Bir: direksiyon başında “diri” durun, beklenmedik olaylara karşı akıllı tepki verin; İki: ambulanslara (nereden geliyorsa oradan) yol verin.

Ali Akurgal

Ambulansa yol vermek yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 7919 Kara, hava, deniz ve raylı sistem. Bir kısmında kullanıyoruz bile! https://www.herkesebilimteknoloji.com/yazarlar/ali-akurgal/kara-hava-deniz-ve-rayli-sistem-bir-kisminda-kullaniyoruz-bile Wed, 28 Jun 2017 11:40:31 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=7033 1969’da, ilk defa İsviçre’ye gittiğimde dikkatimi çekmişti: Bizde, lokomotiflerin tepesinde daha çok “ışıldak” olarak nitelenebilecek, makinistin gittiği yolu gündüz gibi aydınlatan ”far” vardı; İsviçre’deki lokomotiflerde ise, neredeyse 3-5 metre önünde, ancak elindeki kağıdı okumaya yetecek kadar ışık veren cılız bir aydınlatma. Bir İsviçreli’ye bunu sorduğumda “Lokomotifin rayları kaybetmesi olanaksız, o zaman fazla ışığa ne gerek?” diye yorumlamıştı durumu. Doğru, taşıtlar / araçlar arasında “yolu en belli olan” raylı sistemler. Dolayısıyla bunların “sürücüsüz” kılınması görece kolay. Zâten öyle de yapılıyor. İstanbul’da Kadıköy-Kartal metro hattı, istenirse makinistsiz olarak da çalışabilecek yapıda. En azından açılışta reklamı öyleydi. Uçmak, insancıl bir eylem değil. Bizler, karada yürüyebiliyoruz, denizde yüzebiliyoruz ama, uçmayı başaranımız henüz çıkmadı. Bu nedenle bir uçağın pilotsuz uçması bizi korkutuyor, en azından endişelendiriyor. Halbuki, üç boyutta hareket edebilme olanağı ve milim milim “izlenecek” yol olmaması işleri kolaylaştırıyor. Hava sahası geçilebilecek koridorlara ve batıya giderken ayrı, doğuya giderken ayrı yükseklik dilimlerine ayrılmış durumda. Bu nedenle, uçaklar, kurallara uyduklarında, hiçbir zaman halk deyişi ile “kafa kafaya” gelmiyorlar. Eh koridorlar da belliyse ve bu koridorlar içerisinde kalmak kaydıyla izinizi kilometrelerce kaydırabiliyorsanız, kontrol oldukça kolaylaşıyor. Savunma amaçlı kullanılan İHA’lar, diğer taşıtlara göre bu nedenle kullanıma kolayca verilebildi. Ticari uçaklar da, “otomatik pilot” ile yol alıyor, ancak iniş ve kalkışlarda gerçek pilot kumandasına ihtiyaç gösteriyorlar. Deniz trafiği de hava trafiği kadar olmasa bile otomatik olmaya yatkın. Burada denizin yüzünde kalmak zorunluluğu var, üç boyutlu değil, iki boyutlu düzlemdesiniz. Gene koridorlar var ve burada, özgürce yol alabiliyorsunuz. Denizde de otomatik pilot kullanımda. Kara trafiği ise sürücüsüz araçlar için, en karmaşık ve zor olan trafik. Karada şerit çizgileri ile ayrılmış şeritler var. Şerit değiştirmek gene kurallara bağlı. Trafikteki araç sayısı, diğer ortamlara göre çok yoğun. Tanımlanmış yol metrekarelerine düşen araç sayısı, karada, hava ve denizdekine oranla çok yüksek. İşte kara taşıtlarının sürücüsüz kılınmasındaki en büyük zorluk burada. Dahası şeridin içinde konumunuzu belirlediğiniz GPS sistemi, eğer sıradan bir ürünse, 4-5 metre yanılma yapabiliyor. Bu kadar yanılma denizde ve havada önemsiz. Ama karada, kendinizi yan şeritte ya da yolun dışında bulmanız işten bile değil. O zaman, oldukça pahalı konum belirleme sistemleri kullanmak gerek. Karadaki yollarda, yolun yüzey durumu da önemli. Denizde ve havada “yol”a kazı yapmak mümkün değil ama, karada eline kazmayı geçiren yolu kazıp geçilmez kılabiliyor. Karada, şeritler şerit çizgileriyle ayrılıyor ama bunlar da zamanla silinebiliyor, sürücüler, göz kararı bir şerit varsayıp, oradan yol alıyorlar. Dolayısıyla, karada yol almak, üç boyutta sürprizlerle dolu. Önceki yazımda “beklenmeyen durum” olarak nitelediklerimin bir kısmı buradan kaynaklı. Beklenmeyen durumların geri kalanı ise, yolu kullanan diğer araçlardan geliyor. Diyelim, sürücüsüz bir otomobil ile yol alıyorum, ve karşı şeritten bir kamyon, benim şeridime geçti, üstüme geliyor. Benim sürücüsüz sistemim, “senin yolun kurallara göre burası, sağa sola başka şeride, yol dışına gidemezsin” diyerek, direksiyon kırıp kendimi yol dışına atmamı engellerse, göz göre göre benim araç hem sürücüsüz, hem de “öksüz” kalacak. Sözünü ettiğim sorunlar aşılıp sürücüsüz otomobiller yapıldığında, bizim zâten büyükşehir yollarında uyguladığımız tampon tampona yakın takip uygulanabilecek ve yoların kapasitesi artırılacak. Bekleyelim ve görelim. Ali Akurgal

Kara, hava, deniz ve raylı sistem. Bir kısmında kullanıyoruz bile! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 1969’da, ilk defa İsviçre’ye gittiğimde dikkatimi çekmişti: Bizde, lokomotiflerin tepesinde daha çok “ışıldak” olarak nitelenebilecek, makinistin gittiği yolu gündüz gibi aydınlatan ”far” vardı; İsviçre’deki lokomotiflerde ise, neredeyse 3-5 metre önünde, ancak elindeki kağıdı okumaya yetecek kadar ışık veren cılız bir aydınlatma.

Bir İsviçreli’ye bunu sorduğumda “Lokomotifin rayları kaybetmesi olanaksız, o zaman fazla ışığa ne gerek?” diye yorumlamıştı durumu. Doğru, taşıtlar / araçlar arasında “yolu en belli olan” raylı sistemler. Dolayısıyla bunların “sürücüsüz” kılınması görece kolay. Zâten öyle de yapılıyor. İstanbul’da Kadıköy-Kartal metro hattı, istenirse makinistsiz olarak da çalışabilecek yapıda. En azından açılışta reklamı öyleydi.

Uçmak, insancıl bir eylem değil. Bizler, karada yürüyebiliyoruz, denizde yüzebiliyoruz ama, uçmayı başaranımız henüz çıkmadı. Bu nedenle bir uçağın pilotsuz uçması bizi korkutuyor, en azından endişelendiriyor. Halbuki, üç boyutta hareket edebilme olanağı ve milim milim “izlenecek” yol olmaması işleri kolaylaştırıyor. Hava sahası geçilebilecek koridorlara ve batıya giderken ayrı, doğuya giderken ayrı yükseklik dilimlerine ayrılmış durumda.

Bu nedenle, uçaklar, kurallara uyduklarında, hiçbir zaman halk deyişi ile “kafa kafaya” gelmiyorlar. Eh koridorlar da belliyse ve bu koridorlar içerisinde kalmak kaydıyla izinizi kilometrelerce kaydırabiliyorsanız, kontrol oldukça kolaylaşıyor. Savunma amaçlı kullanılan İHA’lar, diğer taşıtlara göre bu nedenle kullanıma kolayca verilebildi. Ticari uçaklar da, “otomatik pilot” ile yol alıyor, ancak iniş ve kalkışlarda gerçek pilot kumandasına ihtiyaç gösteriyorlar.

Deniz trafiği de hava trafiği kadar olmasa bile otomatik olmaya yatkın. Burada denizin yüzünde kalmak zorunluluğu var, üç boyutlu değil, iki boyutlu düzlemdesiniz. Gene koridorlar var ve burada, özgürce yol alabiliyorsunuz. Denizde de otomatik pilot kullanımda.

Kara trafiği ise sürücüsüz araçlar için, en karmaşık ve zor olan trafik. Karada şerit çizgileri ile ayrılmış şeritler var. Şerit değiştirmek gene kurallara bağlı. Trafikteki araç sayısı, diğer ortamlara göre çok yoğun. Tanımlanmış yol metrekarelerine düşen araç sayısı, karada, hava ve denizdekine oranla çok yüksek. İşte kara taşıtlarının sürücüsüz kılınmasındaki en büyük zorluk burada. Dahası şeridin içinde konumunuzu belirlediğiniz GPS sistemi, eğer sıradan bir ürünse, 4-5 metre yanılma yapabiliyor. Bu kadar yanılma denizde ve havada önemsiz. Ama karada, kendinizi yan şeritte ya da yolun dışında bulmanız işten bile değil. O zaman, oldukça pahalı konum belirleme sistemleri kullanmak gerek.

Karadaki yollarda, yolun yüzey durumu da önemli. Denizde ve havada “yol”a kazı yapmak mümkün değil ama, karada eline kazmayı geçiren yolu kazıp geçilmez kılabiliyor. Karada, şeritler şerit çizgileriyle ayrılıyor ama bunlar da zamanla silinebiliyor, sürücüler, göz kararı bir şerit varsayıp, oradan yol alıyorlar. Dolayısıyla, karada yol almak, üç boyutta sürprizlerle dolu. Önceki yazımda “beklenmeyen durum” olarak nitelediklerimin bir kısmı buradan kaynaklı. Beklenmeyen durumların geri kalanı ise, yolu kullanan diğer araçlardan geliyor. Diyelim, sürücüsüz bir otomobil ile yol alıyorum, ve karşı şeritten bir kamyon, benim şeridime geçti, üstüme geliyor. Benim sürücüsüz sistemim, “senin yolun kurallara göre burası, sağa sola başka şeride, yol dışına gidemezsin” diyerek, direksiyon kırıp kendimi yol dışına atmamı engellerse, göz göre göre benim araç hem sürücüsüz, hem de “öksüz” kalacak.

Sözünü ettiğim sorunlar aşılıp sürücüsüz otomobiller yapıldığında, bizim zâten büyükşehir yollarında uyguladığımız tampon tampona yakın takip uygulanabilecek ve yoların kapasitesi artırılacak. Bekleyelim ve görelim.

Ali Akurgal

Kara, hava, deniz ve raylı sistem. Bir kısmında kullanıyoruz bile! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 7033 Şehir inovasyonu: Londra öncü oluyor https://www.herkesebilimteknoloji.com/yazarlar/edip-emil-oymen/sehir-inovasyonu-londra-oncu-oluyor Fri, 05 May 2017 10:49:32 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=6409 Londra’nın “merkezi” diye tanımlanan, ama merkezin sadece bir kısmını kapsayan “araç girdi” bölgesine günlük giriş ücreti olan 11.5 Sterlin üzerine 10 Sterlin daha zam geliyor. Artış, bizim paramızla 50 TL sayılır. Zam, Ekim’de başlayacak. Böylece, bir özel aracın bu tanımlı bölgeye girmesi, tek bir seferde sürücüye 21.5 Sterline mal olacak. Bizim paramızla 125 lirayı aşıyor. Taksiler bu ücreti ödemeyecek. Söz konusu bölgenin taa merkezine kadar girmeyip, bir kenarından girip öbür kenarından çıkmak için de bu ücret ödeniyor. Bizim de uyguladığımız, aracın ön camına yapışık cihazla, araç girdi bölgesinin cihazı göz göze gelip, hesabınızdan bu parayı hop çekiyor. Hava kirliliğini azaltmak Bu bölgeye giriş zammı 8 Nisan 2019’dan itibaren daha da artacak. Nedeni: Dizel kullanmayı caydırmak, trafiği seyreltmek, şehirde hava kirliliğini azaltmak. Belediye Başkanı, Londra’nın 2003’ten beri uygulanan araç girdi bölgesinin adını 2019’dan itibaren Ultra Düşük Emisyon Bölgesi olarak değiştirecek. Bize, uzay kadar uzak bu isimle amaçlanan hedef, egzozlardan çıkan zararlı gazları olabildiğince düşük düzeye indirmek. Egzoz gazı gözle görülmüyor diye, “yok” değil. Dizel yakın yıllara kadar kraldı: Gemileri, otomobilleri, tankları ve trenleri ucuza ve hızla yürütüyordu. Ama kısa sürede istenmeyen yakıt oldu. Elektrikli otomobiller yollara çıkmaya başlamışken, dizel, kömür kadar eski bir 19’uncu yüzyıl antikası artık. Yürüme ve bisiklet çarı İleri teknoloji ve bilgi toplumları, daha da ilerlemek için yenilikçi kamu görevi tanımları uyduruyorlar: Örneğin New York’ta kamu taşımacılığından sorumlu MTA Kurumu’nun başına atanan genel müdürün yetkileri o kadar genişletilmişti ki kendisine “Çar” denilmeye başlandı. Sonradan, bütün şehrin (daha doğrusu en çok trafik sorunu olan Manhattan’ın) ulaşım sorunlarını çözmek üzere atanan Janette Sadık-Khan da “Ulaşım Çarı” unvanıyla tanındı. Londra Belediye Başkanı da Nike’ın Küresel Ortaklıklar Yöneticisi Will Norman’ı “Yürüme ve Bisiklet Çarı” olarak atadı. Yönetişim, katılımcılık, çoğulculuk gibi bize fazla uzak kavramları gündelik yaşamına kaydetmiş ileri bilgi toplumları, sorunları çözmek için hiyerarşiye, mevzuata değil, uygulamaya odaklanıyor. Londra nasıl yaptı? Belediye, 2002’de tanımladığı bölgeye “C” adını verdi. İngilizce “congestion=trafik sıkışıklığı” anlamına. Birinci amaç, trafik yoğunluğunu azaltmaktı. İkinci amaç, hava kirliliğini azaltmaktı. Nitekim, elektrikli otomobiller araç girdi ücreti ödemeyecekti. Geri kalanların (taksi, otobüs, ambülans dışında) gündelik ücreti 5 Sterlin olacaktı. Ödeme için abone sistemiyle, internet üzerinden, cep telefonuyla, kredi kartıyla, bankamatikten ödeme kolaylığı sağlandı. Araç girdi parasını gece 10’a kadar ödemeyenlerden ceza alındı. O bölgede yaşayanlara indirim yapıldı. 17 Şubat 2003’ten itibaren uygulama başladı. Belediye elde ettiği gelirden, trafiğin ve hava kirliliğinin azalmasından o kadar memnun oldu ki, paralı bölgeyi 2007’de genişletti. Ama protestolar üzerine genişlemeyi 2011’de iptal etti. 2005’te C Bölgesi’ne giriş ücretini 5 Sterlin’den 7’ye çıkartmıştı. O zamanın kuruna göre 20 TL kadar. Şimdi ücret 11.5 Sterlin (60 TL kadar). Ve zamlanacak. Hem de çok… Ve sırada akıllı sokak Londra’nın en işlek, en turistik alışveriş, eğlence, yeme içme semti West End’de bir sokak (Bilenler için: Bird Street), fütüristik bir altyapı yenilemesiyle “akıllı sokak” yapılacak. Tamamen yayalara açılacak. Yere döşenecek duyargalı malzemeyle, adımları elektriğe dönüştürecek. Sokağın aydınlatmasını bu sağlayacak. Sokakta kullanılacak badana-boya, havayı temizleyen cinsten olacak. Sokaktaki dükkan ve mağazaların çoğu “kondu-kalktı” (pop-up) olacak: Çabucak kurulan, kısa süre hizmet veren, hemen yok olan dükkanlar. Yerini yenisi, daha farklı konsept, tasarım, ürünle alacak. Bu sokaktaki uygulama, şehrin en yüksek ciro üretim merkezi West End’i daha da cazip hale getirmek için kurulan New West End Company’nin sorumluluğunda. Akıllı Belediye, akıllı özel sektörle el ele.  Edip Emil Öymen  *Bu yazı 05.05.2017 tarihli Dünya gazetesinde yayınlandı

Şehir inovasyonu: Londra öncü oluyor yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Londra’nın “merkezi” diye tanımlanan, ama merkezin sadece bir kısmını kapsayan “araç girdi” bölgesine günlük giriş ücreti olan 11.5 Sterlin üzerine 10 Sterlin daha zam geliyor. Artış, bizim paramızla 50 TL sayılır. Zam, Ekim’de başlayacak. Böylece, bir özel aracın bu tanımlı bölgeye girmesi, tek bir seferde sürücüye 21.5 Sterline mal olacak. Bizim paramızla 125 lirayı aşıyor. Taksiler bu ücreti ödemeyecek.

Söz konusu bölgenin taa merkezine kadar girmeyip, bir kenarından girip öbür kenarından çıkmak için de bu ücret ödeniyor. Bizim de uyguladığımız, aracın ön camına yapışık cihazla, araç girdi bölgesinin cihazı göz göze gelip, hesabınızdan bu parayı hop çekiyor.

Hava kirliliğini azaltmak

Bu bölgeye giriş zammı 8 Nisan 2019’dan itibaren daha da artacak. Nedeni: Dizel kullanmayı caydırmak, trafiği seyreltmek, şehirde hava kirliliğini azaltmak.

Belediye Başkanı, Londra’nın 2003’ten beri uygulanan araç girdi bölgesinin adını 2019’dan itibaren Ultra Düşük Emisyon Bölgesi olarak değiştirecek. Bize, uzay kadar uzak bu isimle amaçlanan hedef, egzozlardan çıkan zararlı gazları olabildiğince düşük düzeye indirmek. Egzoz gazı gözle görülmüyor diye, “yok” değil.

Dizel yakın yıllara kadar kraldı: Gemileri, otomobilleri, tankları ve trenleri ucuza ve hızla yürütüyordu. Ama kısa sürede istenmeyen yakıt oldu. Elektrikli otomobiller yollara çıkmaya başlamışken, dizel, kömür kadar eski bir 19’uncu yüzyıl antikası artık.

Yürüme ve bisiklet çarı

İleri teknoloji ve bilgi toplumları, daha da ilerlemek için yenilikçi kamu görevi tanımları uyduruyorlar: Örneğin New York’ta kamu taşımacılığından sorumlu MTA Kurumu’nun başına atanan genel müdürün yetkileri o kadar genişletilmişti ki kendisine “Çar” denilmeye başlandı. Sonradan, bütün şehrin (daha doğrusu en çok trafik sorunu olan Manhattan’ın) ulaşım sorunlarını çözmek üzere atanan Janette Sadık-Khan da “Ulaşım Çarı” unvanıyla tanındı. Londra Belediye Başkanı da Nike’ın Küresel Ortaklıklar Yöneticisi Will Norman’ı “Yürüme ve Bisiklet Çarı” olarak atadı. Yönetişim, katılımcılık, çoğulculuk gibi bize fazla uzak kavramları gündelik yaşamına kaydetmiş ileri bilgi toplumları, sorunları çözmek için hiyerarşiye, mevzuata değil, uygulamaya odaklanıyor.

Londra nasıl yaptı?

Belediye, 2002’de tanımladığı bölgeye “C” adını verdi. İngilizce “congestion=trafik sıkışıklığı” anlamına. Birinci amaç, trafik yoğunluğunu azaltmaktı. İkinci amaç, hava kirliliğini azaltmaktı. Nitekim, elektrikli otomobiller araç girdi ücreti ödemeyecekti. Geri kalanların (taksi, otobüs, ambülans dışında) gündelik ücreti 5 Sterlin olacaktı. Ödeme için abone sistemiyle, internet üzerinden, cep telefonuyla, kredi kartıyla, bankamatikten ödeme kolaylığı sağlandı. Araç girdi parasını gece 10’a kadar ödemeyenlerden ceza alındı. O bölgede yaşayanlara indirim yapıldı. 17 Şubat 2003’ten itibaren uygulama başladı.

Belediye elde ettiği gelirden, trafiğin ve hava kirliliğinin azalmasından o kadar memnun oldu ki, paralı bölgeyi 2007’de genişletti. Ama protestolar üzerine genişlemeyi 2011’de iptal etti. 2005’te C Bölgesi’ne giriş ücretini 5 Sterlin’den 7’ye çıkartmıştı. O zamanın kuruna göre 20 TL kadar. Şimdi ücret 11.5 Sterlin (60 TL kadar). Ve zamlanacak. Hem de çok…

Ve sırada akıllı sokak

Londra’nın en işlek, en turistik alışveriş, eğlence, yeme içme semti West End’de bir sokak (Bilenler için: Bird Street), fütüristik bir altyapı yenilemesiyle “akıllı sokak” yapılacak. Tamamen yayalara açılacak. Yere döşenecek duyargalı malzemeyle, adımları elektriğe dönüştürecek. Sokağın aydınlatmasını bu sağlayacak. Sokakta kullanılacak badana-boya, havayı temizleyen cinsten olacak. Sokaktaki dükkan ve mağazaların çoğu “kondu-kalktı” (pop-up) olacak: Çabucak kurulan, kısa süre hizmet veren, hemen yok olan dükkanlar. Yerini yenisi, daha farklı konsept, tasarım, ürünle alacak. Bu sokaktaki uygulama, şehrin en yüksek ciro üretim merkezi West End’i daha da cazip hale getirmek için kurulan New West End Company’nin sorumluluğunda. Akıllı Belediye, akıllı özel sektörle el ele.

 Edip Emil Öymen

 *Bu yazı 05.05.2017 tarihli Dünya gazetesinde yayınlandı

Şehir inovasyonu: Londra öncü oluyor yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 6409