uçak arşivleri - Herkese Bilim Teknoloji https://www.herkesebilimteknoloji.com/e/ucak Türkiye'nin günlük bilim, kültür ve eleştirel düşünce portalı Wed, 07 Jun 2023 11:59:11 +0000 tr hourly 1 İnsanlığın bitmeyen sevdası: Beni Ay’a uçur! https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/fizikuzay/insanligin-bitmeyen-sevdasi-beni-aya-ucur Wed, 07 Jun 2023 11:58:35 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=29603 İnsanlığın Ay’a yolculuğunun dönüm noktası şüphesiz Apollo 11 göreviydi. 20 Temmuz 1969’da bir insan ilk defa Ay’a ayak basıp şu sözleri söyleyecekti: “Bu adam için küçük, insanlık için büyük bir adım”. Ay’ın, mitoloji ve kültüre etkisiyle beraber bilime ilham veren yanlarını da hatırlayarak Apollo 11 görevini anıyoruz. ABD, Kuzey Carolina’daki Kitty Hawk kasabası 1903 yılında tarihi bir olaya tanıklık etti. Tasarımcı Orville Wright (1871-1948), 12 saniye sürecek 37 metrelik bir uçuş yaptı. Bu bir ilkti! Kendisinden önce insanlı uçuş için çalışan onlarca bilim insanı ve mucidin çabasını başarıyla nihayete erdiren Wright, insanlığın kuşları taklit edebileceğinin habercisiydi. Orville’ın bu “küçük” ama “büyük” uçuşunun 66 yıl sonrasında ise insanlık, kuşların bile yapamayacağı bir şeyi yapacak ve Ay’a insanlı ilk uçuşunu gerçekleştirecekti. Ancak Neil Armstrong’un Ay’a ayak basışına geçmeden önce biraz geriye gidelim. Geceyi aydınlatan Ay’ı, romantiklerin dostu ve kurt adam efsanesinin çıkış noktası olarak biliriz. Karanlığın içindeki aydınlıktır Ay. Ufukta çok yakın gibi görünse de ulaşılması güç bir noktada olan uydumuzun boyutu, evreleri, bir yüze benzeyen tuhaf lekeleriyle bugün bile etkileyiciliğini korumakla birlikte tüm eski medeniyetler için bir gizemdi. En küçük kum zerreciğinden engin gökyüzüne kadar kozmosu tanımaya çalışmak, bilimin motivasyonu ise Ay da insanlığın ilk büyük bilimsel motivasyonlarından biriydi. Tabii burada mitlere de değinmeden geçemeyiz. Tarihçi Liba Taub, Plutarhos’a referans vererek bilim ve mitlerin daima diyalog içinde olduğunu, bilimsel araştırma ve mitolojinin rakip değil; daha ziyade, doğayı tam olarak dikkate almanın, anlamaya çalışmanın “iki tamamlayıcı yönü” ifadesini kullanıyor. Bu sebeple de Ay, tarih boyunca neredeyse her kültürün mitolojisinde yerini alacaktı. Bu Yunanlılar için Ay tanrıçası Selene; Romalılar için Luna veya Çinliler için Chang’e’ydi (Aynı zamanda uzay görevlerinin de ismi). Kuzey Kutbu’ndaki Inuit yerlilerinin bile Ay tanrısı var. Çünkü Ay her gece oradan bizi izliyor ve hatta doğa olaylarına neden olarak gücünü gösteriyordu. Bunun bir açıklamaya kavuşması lazımdı. Ay tam anlamıyla bir gizemdi. Güneş, aydınlıkta parıldarken gece “doğan” Ay, tam anlamıyla merak uyandırıyordu. İlk dönem gökyüzü gözlemcileri, Ay ışığının kaynağı, hangi içerikten yapıldığı ve orada yaşam olup olmadığı hakkında spekülasyonlar yapacaktı. Biricik uydumuz merak uyandırıyor ve bilimsel çalışmalara ilham vermede büyük bir rol oynuyordu. “Beni Ay’a uçur” Modern bilimin yükselişinden sonra bile Ay, edebiyattan şiire, şarkılardan filmlere özellikle kültür ve sanattaki etkisini koruyor. Ay hem kurt adam efsanesine hem de “Beni Ay’a Uçur” diyen Frank Sinatra’ya ilham olabiliyor. Burada bilim ve sanat arasındaki kültürel etkileşim oldukça ilginç. Zira Kepler’in “Somnium” eserinden sonra Ay yolculukları, aralarında Cyrano de Bergerac ve Daniel Defoe gibi yazarların arasında popüler bir cazibe alanı haline geldi. 1827’de bir Joseph Atterley “Ay’a Bir Yolculuk”u yazdı. Daha sonra 1865’te Jules Verne, itişi güçlü bir top tarafından fırlatılan uzay kapsülü teknolojisini hayal ederek “Ay’a Yolculuk”u yazdı ve bilimkurgu edebiyatının kurucularından biri olarak üne kavuştu. (Eserleri bugün bilime ilham vermeye devam ediyor.) Tabii burada edebi (bilimkurgu) fantezilerin merakı körüklediği, bunun da bilimsel çalışmaların yolunu açtığı, yön gösterdiğini de söylemek lazım. Ay döngülerinin doğru bir takvim oluşturmadaki önemi, astronominin gelişiminde temel bir unsur olan tutulmalarda Ay’ın rolü gibi sorular, modern öncesi biliminin önemli Ay çalışmalarıydı diyebiliriz. Ancak dönüm noktası Isaac Newton’ın çalışmaları olacaktı. Ay’ın yerçekimi tarafından yönlendirilen “düşen bir elma gibi” olduğunu fark etmesinin ardından bilim, bir daha hiç eskisi gibi olmayacak ve bugünkü modern haline evrilecekti. Newton ve ardılları, Dünya’nın yerçekiminin üstesinden gelmenin ve Ay’a uçmanın ne kadar zor olabileceğinin farkındaydı ama Newton’un fiziği aynı zamanda bunu yapmak için mekanik gereksinimlerin tam olarak ne olduğu da belirleyecekti. 20. yüzyılda bu gereksinimlerin peşinden giden bilim insanı ve mucitler, roket teknolojisinin mimarları olacak ve Apollo 11 astronotları Neil Armstrong, Buzz Aldrin ve Michael Collins’i Ay’a taşıyan çok aşamalı Satürn V’in yolunu açacaklardı. Bilim ile kültür etkileşiminin sonucunda Ay’a ayak basan Armstrong’un “küçük” ama insanlığın “büyük” adımı, tüm insanlığa evrendeki tek bir topluluk olarak temel birlik ve beraberliğini de hatırlatmış oldu. Görsel altı: NASA’nın Apollo 11 görevinin üç mürettebat üyesi; Komutan Neil Armstrong (solda), Komuta Modülü Pilotu Michael Collins (ortada) ve Ay Modülü Pilotu Edwin “Buzz” Aldrin Jr, fırlatma öncesi poz veriyorlar. NASA, astronotları Ay’a nasıl gönderdi? 1957’de ABD ve Sovyetler Birliği arasında uzayda üstünlük kurma yarışının bir parçası olarak gelişen Apollo programı, NASA’nın 1960’ların sonundan 1970’lerin başına, insanları Ay’a indirme projesinin adıydı. Bu süreçte hem Sovyetler Birliği hem de ABD bu amaçla çok çaba sarf etti ve uzay çalışmalarına büyük katkılarda bulundular. Ancak bunu nihai olarak başaran, Apollo 11 görevi ile NASA oldu ve tarihte ilk kez astronotları Ay’ın yüzeyine indirdi. Ancak bu başarı ile ABD, Soğuk Savaş sırasında Sovyetler Birliği’ne karşı uzay yarışında zafer ilan edebildi. Önce Mercury ve ardından Gemini görevleriyle Apollo programına hazırlık yapan NASA, 1961’den itibaren Apollo programı için toplam 11 uzay uçuşu planladı; NASA’ya göre, test edilen ekipmanlardan dördü ve diğer yedi uçuştan altısı Ay’a indi. İlk mürettebatlı uçuş 1968’de, son görev ise 1972’de gerçekleşti. NASA, Apollo için birkaç yeni araç geliştirecekti. O güne kadar en büyük fırlatma araçlarından biri olan Satürn V, 36 katlı bir bina kadar uzundu ve üç kademeden oluşuyordu. Roketin üstünde, üç kişilik bir kapsül olan Apollo komut modülü vardı. Geminin içi, yaklaşık bir hafta süren Ay yolculukları sırasında oldukça sıkışık seyahat koşulları sağlayan (bir arabanın içi kadar genişlikteki) bir alana sahipti. Son olarak, astronotları Ay yüzeyine indiren Ay modülü vardı. Yüzey gezileri bittiğinde ve astronotlar içeriye tırmandıktan sonra, Ay modülünün üst kısmı motorunu ateşliyor ve Dünya’ya dönüş için modül yükseliyordu. 12 astronot Ay’a gitti ve 283 milyar dolar harcandı Trajik bir teknik aksaklık yüzünden mürettebatın hayatını kaybettiği Apollo-1 ve büyük Apollo-11 başarısı dahil tüm misyonlar sona erdiğinde 12 astronot Ay’ın yüzeyinde yürümüş veya bir şekilde temas etmişti. Bilimsel araştırmalar yapıldı ve Dünya’daki araştırmacılar için de kaya örnekleri toplandı. (Bu numuneler, toplandıktan onlarca yıl sonra bile halen yeni keşifler yapmak için kullanılıyor.) SpaceFlight Insider’e göre, Apollo programı ABD’de yaklaşık yarım milyon insanın istihdam edilmesini gerektiren anıtsal bir çabaydı. Planetary Society’ye göre ise programın ömrü boyunca toplam 28 milyar dolar (enflasyona göre ayarlandığında yaklaşık 283 milyar dolar) harcanmıştı. Görsel altı: Apollo 11 görevi sırasında Ay’a yerleştirilen lazer dalga reflektörü (LRR) 50 yıldan uzun bir süreden sonra halen çalışıyor. Apollo görevleriyle ilgili az bilinen gerçekler 20 Temmuz 1969’da Apollo 11’in Ay’a astronot indirmesi, bilim tarihi için bir rüyanın gerçek olmasıydı. Peki ama bu görevle ilgili neler biliyoruz? Neil Armstrong’un Ay’a ilk adımını atması ve bunu gösteren fotoğraflarla birlikte “Bu adam için küçük, insanlık için büyük bir adım” sözleri yediden yetmişe birçoğumuzun aklındadır. Ancak görevle ilgili başka spesifik ayrıntılar var. Ay modülünde sadece 1 dakikalık yedek yakıt kalmıştı NASA düzeyindeki bir Ay modülünün yakıtının bitmiş olması şaşırtıcı olsa da bu açıklama NASA tarafından yapıldı. Yakıtlarını 16 km boyunca kullanmayan Apollo 10’u hesaba kattıklarını, ancak Armstrong ve Buzz Aldrin’in yüzeye inmek istediklerinde, inişin hesaba katılmadığı bazı hesaplamalar nedeniyle 7 kilometrelik daha yakıt kaybolduğunu söyledi. Ayrıca başka bir engel daha vardı: İlk iniş yeri, düz olmayan bir kraterin ortasına denk gelmiş ve bu yüzden modülü bu kraterin kenarına birkaç kilometre daha hareket ettirmeleri gerekmişti. Neil Armstrong, Ay modülünü manevra etmeyi başardı, böylece güvenli bir pozisyonda indiler. Ancak tüm bu manevralar, modülde çok az yakıt bırakmıştı. Mürettebat sadece birkaç saat boyunca Ay’da kaldı Apollo 11, Ay’da bir günden az kalmak için çok uzun bir yolculuk yapmıştı. Daha sonraki Ay görevleri, Dünya’nın uydusunun yüzeyinde daha fazla zaman harcamasına rağmen, Armstrong ve Aldrin’in görevi düşünüldüğü gibi çok uzun sürmedi. Tüm Apollo 11 misyonu, 16 Temmuz’daki fırlatılışından 24 Temmuz 1969’da Pasifik Okyanusu’na dönüşüne kadar toplam 8 gün sürdü. İki astronot ayda harcanan her saniyeyi kullandı. Zemin seviyesinde bir kamera ve ABD bayrağı diktiler, bir uzay rüzgâr kolektörü kurdular ve tarihi anı işaretleyen bir hatıra plaketi yerleştirdiler. Ay’da isimleri olan madalyonlar, sismograf ve lazer dalga reflektörü bıraktılar. Ayrıca çok büyük miktar olmasa da kaya ve toz topladılar. Hatta zamanlarının bir kısmını o zamanki ABD başkanı Richard Nixon ile konuşmak için kullandılar. Lazer dalga reflektörü günümüzde halen çalışıyor Apollo 11 göreviyle Ay’a yerleştirilen lazer dalga reflektörü (LRR) 50 yıldan uzun bir süreden sonra halen çalışıyor. Bu reflektörler, tam olarak bir ışık ışınının veya bu durumda lazerin yayıldığı yönde yansıyan özel aynalara sahiptir. Bu yansımalar, fazla enerji tüketmemesinin yanında NASA’ya her gün Ay hakkında yeni şeyler öğretiyor. Bu reflektörler, dünyadaki büyük teleskoplar tarafından gönderilen lazer dalgalarıyla aydınlatılıyor. Lazer dalgası, teleskop tarafından gözlemlenebiliyor ve araştırmacılara, Ay’ın herhangi bir dönüş anında tam olarak Dünya’ya olan mesafesini; aynı zamanda, Ay’ın Dünya’nın; Dünya’nın Güneş’in ve Dünya’nın kendi ekseni etrafında dönmesini ölçmeyi sağlıyor. Lazer dalga reflektörü, 50 yılı aşkın süredir kendi gezegenimizi daha iyi tanımak için bilgi sağlamaya devam ediyor. Batuhan Sarıcan / batusarican@gmail.com Kaynak: https://sciencenews.org/blog/context/moon-myth-voyages-preceded-apollo-landing https://www.space.com/apollo-program-overview.html https://medium.com/history-of-yesterday/lesser-known-facts-from-apollo-11-3604d2e435a5 *Bu yazı, HBT Dergi 227. sayıda yayınlanmıştır.

İnsanlığın bitmeyen sevdası: Beni Ay’a uçur! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]>

Görsel: pexels.com / Frank Cone

İnsanlığın Ay’a yolculuğunun dönüm noktası şüphesiz Apollo 11 göreviydi. 20 Temmuz 1969’da bir insan ilk defa Ay’a ayak basıp şu sözleri söyleyecekti: “Bu adam için küçük, insanlık için büyük bir adım”. Ay’ın, mitoloji ve kültüre etkisiyle beraber bilime ilham veren yanlarını da hatırlayarak Apollo 11 görevini anıyoruz.

ABD, Kuzey Carolina’daki Kitty Hawk kasabası 1903 yılında tarihi bir olaya tanıklık etti. Tasarımcı Orville Wright (1871-1948), 12 saniye sürecek 37 metrelik bir uçuş yaptı. Bu bir ilkti! Kendisinden önce insanlı uçuş için çalışan onlarca bilim insanı ve mucidin çabasını başarıyla nihayete erdiren Wright, insanlığın kuşları taklit edebileceğinin habercisiydi. Orville’ın bu “küçük” ama “büyük” uçuşunun 66 yıl sonrasında ise insanlık, kuşların bile yapamayacağı bir şeyi yapacak ve Ay’a insanlı ilk uçuşunu gerçekleştirecekti. Ancak Neil Armstrong’un Ay’a ayak basışına geçmeden önce biraz geriye gidelim.

Geceyi aydınlatan Ay’ı, romantiklerin dostu ve kurt adam efsanesinin çıkış noktası olarak biliriz. Karanlığın içindeki aydınlıktır Ay. Ufukta çok yakın gibi görünse de ulaşılması güç bir noktada olan uydumuzun boyutu, evreleri, bir yüze benzeyen tuhaf lekeleriyle bugün bile etkileyiciliğini korumakla birlikte tüm eski medeniyetler için bir gizemdi.

En küçük kum zerreciğinden engin gökyüzüne kadar kozmosu tanımaya çalışmak, bilimin motivasyonu ise Ay da insanlığın ilk büyük bilimsel motivasyonlarından biriydi. Tabii burada mitlere de değinmeden geçemeyiz. Tarihçi Liba Taub, Plutarhos’a referans vererek bilim ve mitlerin daima diyalog içinde olduğunu, bilimsel araştırma ve mitolojinin rakip değil; daha ziyade, doğayı tam olarak dikkate almanın, anlamaya çalışmanın “iki tamamlayıcı yönü” ifadesini kullanıyor.

Bu sebeple de Ay, tarih boyunca neredeyse her kültürün mitolojisinde yerini alacaktı. Bu Yunanlılar için Ay tanrıçası Selene; Romalılar için Luna veya Çinliler için Chang’e’ydi (Aynı zamanda uzay görevlerinin de ismi). Kuzey Kutbu’ndaki Inuit yerlilerinin bile Ay tanrısı var. Çünkü Ay her gece oradan bizi izliyor ve hatta doğa olaylarına neden olarak gücünü gösteriyordu. Bunun bir açıklamaya kavuşması lazımdı.

Ay tam anlamıyla bir gizemdi. Güneş, aydınlıkta parıldarken gece “doğan” Ay, tam anlamıyla merak uyandırıyordu. İlk dönem gökyüzü gözlemcileri, Ay ışığının kaynağı, hangi içerikten yapıldığı ve orada yaşam olup olmadığı hakkında spekülasyonlar yapacaktı. Biricik uydumuz merak uyandırıyor ve bilimsel çalışmalara ilham vermede büyük bir rol oynuyordu.

“Beni Ay’a uçur”

Modern bilimin yükselişinden sonra bile Ay, edebiyattan şiire, şarkılardan filmlere özellikle kültür ve sanattaki etkisini koruyor. Ay hem kurt adam efsanesine hem de “Beni Ay’a Uçur” diyen Frank Sinatra’ya ilham olabiliyor. Burada bilim ve sanat arasındaki kültürel etkileşim oldukça ilginç. Zira Kepler’in “Somnium” eserinden sonra Ay yolculukları, aralarında Cyrano de Bergerac ve Daniel Defoe gibi yazarların arasında popüler bir cazibe alanı haline geldi. 1827’de bir Joseph Atterley “Ay’a Bir Yolculuk”u yazdı.

Daha sonra 1865’te Jules Verne, itişi güçlü bir top tarafından fırlatılan uzay kapsülü teknolojisini hayal ederek “Ay’a Yolculuk”u yazdı ve bilimkurgu edebiyatının kurucularından biri olarak üne kavuştu. (Eserleri bugün bilime ilham vermeye devam ediyor.) Tabii burada edebi (bilimkurgu) fantezilerin merakı körüklediği, bunun da bilimsel çalışmaların yolunu açtığı, yön gösterdiğini de söylemek lazım.

Ay döngülerinin doğru bir takvim oluşturmadaki önemi, astronominin gelişiminde temel bir unsur olan tutulmalarda Ay’ın rolü gibi sorular, modern öncesi biliminin önemli Ay çalışmalarıydı diyebiliriz. Ancak dönüm noktası Isaac Newton’ın çalışmaları olacaktı. Ay’ın yerçekimi tarafından yönlendirilen “düşen bir elma gibi” olduğunu fark etmesinin ardından bilim, bir daha hiç eskisi gibi olmayacak ve bugünkü modern haline evrilecekti.

Newton ve ardılları, Dünya’nın yerçekiminin üstesinden gelmenin ve Ay’a uçmanın ne kadar zor olabileceğinin farkındaydı ama Newton’un fiziği aynı zamanda bunu yapmak için mekanik gereksinimlerin tam olarak ne olduğu da belirleyecekti.

20. yüzyılda bu gereksinimlerin peşinden giden bilim insanı ve mucitler, roket teknolojisinin mimarları olacak ve Apollo 11 astronotları Neil Armstrong, Buzz Aldrin ve Michael Collins’i Ay’a taşıyan çok aşamalı Satürn V’in yolunu açacaklardı. Bilim ile kültür etkileşiminin sonucunda Ay’a ayak basan Armstrong’un “küçük” ama insanlığın “büyük” adımı, tüm insanlığa evrendeki tek bir topluluk olarak temel birlik ve beraberliğini de hatırlatmış oldu.

Görsel altı: NASA’nın Apollo 11 görevinin üç mürettebat üyesi; Komutan Neil Armstrong (solda), Komuta Modülü Pilotu Michael Collins (ortada) ve Ay Modülü Pilotu Edwin “Buzz” Aldrin Jr, fırlatma öncesi poz veriyorlar.

NASA, astronotları Ay’a nasıl gönderdi?

1957’de ABD ve Sovyetler Birliği arasında uzayda üstünlük kurma yarışının bir parçası olarak gelişen Apollo programı, NASA’nın 1960’ların sonundan 1970’lerin başına, insanları Ay’a indirme projesinin adıydı. Bu süreçte hem Sovyetler Birliği hem de ABD bu amaçla çok çaba sarf etti ve uzay çalışmalarına büyük katkılarda bulundular. Ancak bunu nihai olarak başaran, Apollo 11 görevi ile NASA oldu ve tarihte ilk kez astronotları Ay’ın yüzeyine indirdi. Ancak bu başarı ile ABD, Soğuk Savaş sırasında Sovyetler Birliği’ne karşı uzay yarışında zafer ilan edebildi.

Önce Mercury ve ardından Gemini görevleriyle Apollo programına hazırlık yapan NASA, 1961’den itibaren Apollo programı için toplam 11 uzay uçuşu planladı; NASA’ya göre, test edilen ekipmanlardan dördü ve diğer yedi uçuştan altısı Ay’a indi. İlk mürettebatlı uçuş 1968’de, son görev ise 1972’de gerçekleşti.

NASA, Apollo için birkaç yeni araç geliştirecekti. O güne kadar en büyük fırlatma araçlarından biri olan Satürn V, 36 katlı bir bina kadar uzundu ve üç kademeden oluşuyordu. Roketin üstünde, üç kişilik bir kapsül olan Apollo komut modülü vardı. Geminin içi, yaklaşık bir hafta süren Ay yolculukları sırasında oldukça sıkışık seyahat koşulları sağlayan (bir arabanın içi kadar genişlikteki) bir alana sahipti. Son olarak, astronotları Ay yüzeyine indiren Ay modülü vardı. Yüzey gezileri bittiğinde ve astronotlar içeriye tırmandıktan sonra, Ay modülünün üst kısmı motorunu ateşliyor ve Dünya’ya dönüş için modül yükseliyordu.

12 astronot Ay’a gitti ve 283 milyar dolar harcandı

Trajik bir teknik aksaklık yüzünden mürettebatın hayatını kaybettiği Apollo-1 ve büyük Apollo-11 başarısı dahil tüm misyonlar sona erdiğinde 12 astronot Ay’ın yüzeyinde yürümüş veya bir şekilde temas etmişti. Bilimsel araştırmalar yapıldı ve Dünya’daki araştırmacılar için de kaya örnekleri toplandı. (Bu numuneler, toplandıktan onlarca yıl sonra bile halen yeni keşifler yapmak için kullanılıyor.)

SpaceFlight Insider’e göre, Apollo programı ABD’de yaklaşık yarım milyon insanın istihdam edilmesini gerektiren anıtsal bir çabaydı. Planetary Society’ye göre ise programın ömrü boyunca toplam 28 milyar dolar (enflasyona göre ayarlandığında yaklaşık 283 milyar dolar) harcanmıştı.

Görsel altı: Apollo 11 görevi sırasında Ay’a yerleştirilen lazer dalga reflektörü (LRR) 50 yıldan uzun bir süreden sonra halen çalışıyor.

Apollo görevleriyle ilgili az bilinen gerçekler

20 Temmuz 1969’da Apollo 11’in Ay’a astronot indirmesi, bilim tarihi için bir rüyanın gerçek olmasıydı. Peki ama bu görevle ilgili neler biliyoruz? Neil Armstrong’un Ay’a ilk adımını atması ve bunu gösteren fotoğraflarla birlikte “Bu adam için küçük, insanlık için büyük bir adım” sözleri yediden yetmişe birçoğumuzun aklındadır. Ancak görevle ilgili başka spesifik ayrıntılar var.

Ay modülünde sadece 1 dakikalık yedek yakıt kalmıştı

NASA düzeyindeki bir Ay modülünün yakıtının bitmiş olması şaşırtıcı olsa da bu açıklama NASA tarafından yapıldı. Yakıtlarını 16 km boyunca kullanmayan Apollo 10’u hesaba kattıklarını, ancak Armstrong ve Buzz Aldrin’in yüzeye inmek istediklerinde, inişin hesaba katılmadığı bazı hesaplamalar nedeniyle 7 kilometrelik daha yakıt kaybolduğunu söyledi.

Ayrıca başka bir engel daha vardı: İlk iniş yeri, düz olmayan bir kraterin ortasına denk gelmiş ve bu yüzden modülü bu kraterin kenarına birkaç kilometre daha hareket ettirmeleri gerekmişti. Neil Armstrong, Ay modülünü manevra etmeyi başardı, böylece güvenli bir pozisyonda indiler. Ancak tüm bu manevralar, modülde çok az yakıt bırakmıştı.

Mürettebat sadece birkaç saat boyunca Ay’da kaldı

Apollo 11, Ay’da bir günden az kalmak için çok uzun bir yolculuk yapmıştı. Daha sonraki Ay görevleri, Dünya’nın uydusunun yüzeyinde daha fazla zaman harcamasına rağmen, Armstrong ve Aldrin’in görevi düşünüldüğü gibi çok uzun sürmedi. Tüm Apollo 11 misyonu, 16 Temmuz’daki fırlatılışından 24 Temmuz 1969’da Pasifik Okyanusu’na dönüşüne kadar toplam 8 gün sürdü.

İki astronot ayda harcanan her saniyeyi kullandı. Zemin seviyesinde bir kamera ve ABD bayrağı diktiler, bir uzay rüzgâr kolektörü kurdular ve tarihi anı işaretleyen bir hatıra plaketi yerleştirdiler. Ay’da isimleri olan madalyonlar, sismograf ve lazer dalga reflektörü bıraktılar. Ayrıca çok büyük miktar olmasa da kaya ve toz topladılar. Hatta zamanlarının bir kısmını o zamanki ABD başkanı Richard Nixon ile konuşmak için kullandılar.

Lazer dalga reflektörü günümüzde halen çalışıyor

Apollo 11 göreviyle Ay’a yerleştirilen lazer dalga reflektörü (LRR) 50 yıldan uzun bir süreden sonra halen çalışıyor. Bu reflektörler, tam olarak bir ışık ışınının veya bu durumda lazerin yayıldığı yönde yansıyan özel aynalara sahiptir. Bu yansımalar, fazla enerji tüketmemesinin yanında NASA’ya her gün Ay hakkında yeni şeyler öğretiyor.

Bu reflektörler, dünyadaki büyük teleskoplar tarafından gönderilen lazer dalgalarıyla aydınlatılıyor. Lazer dalgası, teleskop tarafından gözlemlenebiliyor ve araştırmacılara, Ay’ın herhangi bir dönüş anında tam olarak Dünya’ya olan mesafesini; aynı zamanda, Ay’ın Dünya’nın; Dünya’nın Güneş’in ve Dünya’nın kendi ekseni etrafında dönmesini ölçmeyi sağlıyor. Lazer dalga reflektörü, 50 yılı aşkın süredir kendi gezegenimizi daha iyi tanımak için bilgi sağlamaya devam ediyor.

Batuhan Sarıcan / batusarican@gmail.com

Kaynak:

https://sciencenews.org/blog/context/moon-myth-voyages-preceded-apollo-landing

https://www.space.com/apollo-program-overview.html

https://medium.com/history-of-yesterday/lesser-known-facts-from-apollo-11-3604d2e435a5

*Bu yazı, HBT Dergi 227. sayıda yayınlanmıştır.

İnsanlığın bitmeyen sevdası: Beni Ay’a uçur! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 29603 Uçaklarda aldığımız kozmik radyasyon dozu ve sağlığımız? https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/fizikuzay/ucaklarda-aldigimiz-kozmik-radyasyon-dozu-ve-sagligimiz Sat, 27 Jul 2019 14:44:13 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=14566 Uçaklarla gitgide daha çok yolcu taşınıyor. Dünyada 2017 yılında uçaklarla 4,1 milyar yolcu taşınmış /1/. Yüksek enerjili taneciklerden oluşan kozmik radyasyon (ışınlar), uzaydan dünyaya doğru yol alırken, atmosfer tabakalarındaki taneciklerle çarpışarak azar azar enerjilerini yitiriyor ve şiddetleri de (ya da akıları) azalıyor. Dünyanın manyetik alanı, kozmik radyasyonu Ekvator Bölgesi’nde saptırarak, özellikle 0-30 enlemlerinde etkisini oldukça azaltıyor. Kutuplara doğru gidildikçe, manyetik alan azaldığından, kozmik radyasyon saptırılamıyor ve oralarda etkisi artıyor. Uçaklarla uçtuğumuz yüksekliklerde kozmik radyasyonun şiddeti fazla olduğundan, vücudumuza etkilerinin de daha fazla olacağı beklenir. Şekil 1, kozmik ışın dozunun (ya da kozmik radyasyon dozunun) yükseklikle arttığını gösteriyor/2/. Saatte MikroSievert(µSv) 1 olarak ‘etkin doz hızı’ deniz seviyesinde sadece 0,03 iken, bu değer uçaklarla uçtuğumuz 10-12 km yükseklikte yaklaşık olarak 8 µSv’e ya da deniz seviyesindekinin 260 katına yükseldiği görülüyor. Şekil 1: Yükseklikle (km) artan etkin kozmik radyasyon doz hızı (µSv/h) örneğin deniz kıyısındaki Hamburg’da çok az iken, dağlık bölgelerde ve uçakların uçtuğu yüksekliklerde çok daha fazla /2/. Kozmik ışınlar (Kozmik radyasyon) Fizikçiler, kozmik ışınları, ilk kez laboratuvar çalışmaları sırasında, elektrik yüklü cisimlerin, elektrik yüklerini azar azar yitirmelerinin nedenini araştırırken fark etti. Önce, etkinin yerkabuğundaki doğal radyoaktif maddelerden kaynaklandığını sandılar. Sonunda, Avusturyalı fizikçi Victor Hess 1912 yılında bir balona binip, elektroskopunun göstergesini gözledi ve balonla yükseldiçe, elektriksel yükün gitgide azaldığını izledi. Öyleyse göklerden, uzaydan gizli bir şey gelip havayı iyonluyor ve elektroskoptaki yükler bu nedenle gitgide azalıyor sonucuna vardı ki bu gizli etkene ‘kozmik ışınlar’ dendi (Sonradan bilimsel ayrıntılarını yayınladığı araştırması ve bu buluşu nedeniyle Hess 1936’da Nobel ödülü aldı). 1950’lerde fizikçiler ‘kozmik ışınlar’ın, ışık taneciklerinden (fotonlardan), elektromanyetik dalgalardan oluşmadığını, aslında bunların çok büyük hızlardaki çoğunlukla protonlardan ve az miktarda da daha ağır parçacıklardan oluşan sürekli bir ‘iyon akımı’ olduğunu belirledi. Buna rağmen, eskiden takılan ‘kozmik ışınlar’ adı doğru olmasa da kaldı. Güneş sistemimizin çok ötesinde uzayın derinliklerinden sürekli olarak dünyamıza gelmekte olan bu ‘çok hızlı’ ve dolayısıyla ‘çok yüksek enerjili’ protonlar, iyonlar, havada yolları boyunca geçmeleri gereken yoğun hava tabakalarının molekülleri frenliyor, çarptıkları atomlardan, sayıları çığ gibi artan mezonları ve daha birçok girici ikincil parçacıkları üretip atmosferde ve yeryüzünde bizleri etkiliyorlar ki bunların başında yerin derinliklerine kadar girebilen müonlar geliyor. Kozmik ışınlar, yer kabuğunun yapısındaki doğal radyasyonlar ve nükleer santral kaynaklı radyasyonlarla temelde aynı iyonlaştırıcı 2 radyasyonlar olup, bunlar insan vücudunda, hücre, molekül ve atomlarda değişiklik yaparak hasara neden olabiliyorlar. Düşük dozlarda kanser olasılığı az olmakla birlikte, çok seyrek olarak DNA’da kırılmalar da olabiliyor /3/. Uçaklarda kozmik radyasyondan alınan doz ne kadar? Dozun büyüklüğü: Uçuş yüksekliğine Uçuş süresine Güneşteki tepkimelere (etkinliğe) İzlenen uçuş yolunun coğrafi (geomanyetik) enlemine bağlı olarak değişiyor. Dünyanın manyetik alanı, elektrik yüklü kozmik tanecikleri (radyasyonu) daha bunlar atmosfere girmeden saptırıyor. Bu sapma en etkin Ekvator Bölgesi’nde oluyor. 30 derece kuzey ve güney enlemlerine kadar manyetik alan çizgileri yaklaşık olarak dünya yüzeyine paralel gidiyor ve kozmik radyasyonun ancak aşırı enerjideki bir bölümü atmosfere girebiliyor. Geomanyetik kutuplar, dünyanın coğrafi kutuplarının 1600 km kadar dışında olduğundan, dünyanın 60 derece enlemiyle kutuplar arasındaki atmosfer korunamadığından bu bölgelerde kozmik radyasyonun etkisi en fazla oluyor ve 60° kuzey enleminde, ekvatordakinin 2-3 katı olan en yüksek değerine ulaşıyor /2/. Doz, Güney Yarımküre’de ise kuzeye oranla 2-3 kat daha az. Çok seyrek olmasına rağmen güneşteki aktivitelerin aşırı değerlere ulaştığı zamanlarda radyasyon dozu iyice arttığı için radyasyon fizikçileri hatta böyle zamanlarda uçuş yasağı getirilmesi gerektiğini ileri sürüyorlar. Örneğin güneşteki aktivitelerin çok aşırı olduğu 1957’de 12.000 m yükseklikte çok aşırı bir değer olan saatte 10 mSv ve 1989’da da saatte 0,1 mSv ölçülmüştür /3/. İş için gidip gelirken uçaklarda alınabilecek doz? İş gezileri nedeniyle birçok kişi yılda 240 saat kadar zamanını uçaklarda geçiriyor. Bu sürede bir kişinin alabileceği toplam doz, her nekadar o kişinin dünyanın neresinden neresine uçtuğuna bağlı olmakla birlikte, kabaca 0,008 x 240= 1,92 mSv olarak kestirilebilir. Tatile gidip gelirken uçaklarda alınabilecek doz? Alınabilecek kozmik radyasyon dozu, dünyanın neresinden neresine gidildiğine bağlı olarak değişim gösteriyor. Örneğin aşağıda görünen Çizelge 1’de, Frankfurt’tan çeşitli kentlere uçuşlarda alınabilecek kozmik dozun değişim aralıkları görülüyor (Frankfurt yerine İstanbul ya da Ankara için de bu doz aralıkları geçerli olabilir)*. Uçak personelinin alabileceği doz? Pilot ve hosteslerin genellikle ayda 80 saat ve yılda 10 ay görev yaptıkları düşünüldüğünde, kabaca bir hesaplamayla alabilecekleri doz: 800 saat x 0,008= 6,4 mSv . Bu doz maksimum doz olarak kabul edilebilir. (Almanya’da radyasyon dozimetreleriyle ölçülen ortalama değer yılda erkek personel için 2,9.mSv). Uçak personeli için AB ve Almanya’da durum /2,3/ Avrupa Birliği (AB) Yönetmeliklerine göre yılda 1 mSv’lik dozun aşılabileceği uçak personeli için, vücut dozunun ‘doz ölçerleriyle’ belirlenmesi ve değerlendirilip gereğinde önlemler alınması zorunlu. Uçak personeli de aynı nükleer reaktör personeli ya da röntgen aygıtlarıyla çalışan tıp doktorları gibi ‘radyasyonla çalışanlar’ grubunda denetleniyorlar, radyasyonun vücuda etkileri konusunda eğitiliyorlar ve bu nedenle onlar için de yılda 20 mSv’lik doz sınır değeri geçerli oluyor. AB Ülkelerinde uçak personelinin aldığı dozun ilgili yönetmelikler uygulanarak ölçülmesi ve uygun bilgisayar programlarıyla hesaplanıp değerlendirilerek yetkili kurumlara bildirilmesi zorunlu. 2003’den beri Almanya kayıtlı tüm uçaklardaki (hat, charter,nakliye ve askeri) personelin aldıkları kozmik radyasyon dozları uçaklara konan radyasyon ölçerleriyle (dozimetrelerle) ve ilgili doz hesaplama programlarıyla aylık değerler olarak hesaplanıp kaydediliyor. Almanya’da 2004-2009 arasındaki 6 yılda uçak personeli %23 artarak 36 600 kişiye ulaştı /3/. Bu sürede personelin aldığı kollektif radyasyon dozu da %48 artarak 86 kişi Sv’e yükseldi. Ortalama yıllık doz ise 2009’da 2,35 mSv idi… Erkek uçak personelinde bu ortlama doz 2,9 mSv ile en fazlaydı… 2009’daki güneş aktivitesinin azlığı nedeniyle, kozmik ışınlar atmosfere daha fazla girdiklerinden uçak personelinin aldıkları doz da daha fazla oldu. Almanya’da uçak personeli, nükleer santrallerde çalışanlar dahil tüm iyonlaştırıcı ışınlarla uğraşan personel içinde, en çok doz alan grup. 2009’deki en yüksek ortalama değer 2,9 mSv olmasına karşın, bu değer, radyasyonla çalışanlar için olan yılda 20 mSv’lik üst sınır değerin çok altında kalıyor. Öte yandan sadece kozmik ışınların etkisiyle alınan bu doz, deniz düzeyindeki yeryüzü doğal radyoaktivitesiyle birlikte toplam 2,4 mSv’lik yıllık doğal doz ortalama değeriyle karşılaştırıldığında, uçak personelinin, doğal radyasyondan alınan 1-10 mSv’lik doz değişim aralığında kalıyor. Öte yandan Almanya’da Münih GSF-Ensitüsünde yapılan ve bu amaçla özel olarak geliştirilmiş EPCARD bilgisayar programıyla yapılan hesaplamalara göre 11 km yükseklikteki Avrupa içi uçuşlarda, uçuş başına bir kişinin aldığı radyasyon dozunun 0,010 mSv’in altında kaldığı, Güney Afrika ve Güney Amerika için 0,040 mSv’den daha az ve Avrupa-ABD arası uçuşlar için ise 0,050 ile 0,080 mSv arasında olduğu belirlenmiş /4/. Sonuç olarak, uçak yolculuklarında kozmik ışınlardan alınan doz ve bundan doğabilecek risk de, sürekli olarak almakta olduğumuz ‘Doğal Radyasyon dozu’ ve teknolojik yaşamın getirdiği bir dizi diğer radyasyon dozlarıyla (röntgen filmi, MR çekimi sırasında alınan doz gibi) aynı çerçevede görülüp değerlendirilmeli, ilgili yönetmelikler uygulanmalı, akla uygun olmayan aşırı önlemler alınmamalı. Türkiye’de uçak personelinin aldığı dozların ölçümleriyle ve bunların kişisel kayıtlarıyla ilgili herhangi bir yayın bulunamadığından, durum bilinmiyor. Uçaklarda alınan kozmik radyasyon dozu sağlığımızı etkiliyor mu? Aslında hepimiz başlangıçtan beri, içinde kozmik radyasyonun da bulunduğu doğal radyasyonlarla birlikte yaşıyoruz. Çizelge 2, kozmik ışınların ve yeryüzündeki doğal radyoaktif maddelerden kaynaklanan radyasyonların etkisiyle insan vücudunda oluşan radyasyon dozlarınının dünya ortalamalarıyla, değişim aralıklarını gösteriyor. (UNSCEAR 2000 yılı Bilimsel Raporundan)3 Çizelge 2’den görüldüğü gibi 2,4 mSv’lik yıllık ortalama radyasyon dozu, 1 ile 10 mSv arasında büyük bir değişim gösteriyor ve ortalama dozun yarısı, yeryüzündeki radyoaktif maddelerin (Uranyum ve Toryum’un) bir radyoaktif bozunum ürünü olan radon gazından kaynaklanıyor. Kozmik ışınlar da, özellikle yüksek yerleşim yerlerinde oturanlarda ve uçak yolculuklarında daha fazla radyasyon dozu oluşturuyor ve bunun da değişim aralığının büyük olduğu Şekil 1’den ve Çizelge 2’den görülüyor. Uçakla yapılan gezilerde alınacak kozmik radyasyon dozu, genellikle tek bir röntgen filmi çektirilmesinde alınan doz kadardır. Öte yandan bu değer, örneğin tıpta, bir bilgisayarlı tomografisinde röntgen ışınlarından alınan doza eşdeğer ve vücutta bir bozulmaya (hasara) yol açma olasılığı (riski) son derece az olan bir dozdur. Ancak koruyucu bir önlem olarak belirli sınır değerlere ulaşan uçak personeli nin bir süre uçmasına izin verilmiyor. Öte yandan risk, anne karnında büyümekte olan embriyo, ceninler için önemli olabilir ve bunların özürlü doğma olasılığı bulunuyor. Bu nedenle, uçak personelinden hamile olanları, uçaklarda görevlendirilmiyor ve hamile kadınların gezi ve iş amaçlı uzun uçak yolculukları yapmaları önerilmiyor. Uçaklarda çok girici kozmik radyasyona karşı bir zırhlama, korunma pratikte olası değil. Her ne kadar risk çok az ise de yılda 4 milyarı geçen çoğu gezi amaçlı uçuşların, özellikle ülkeler içinde, koruyucu bir önlem olarak, azaltılması deniz ve kara yolunun seçilmesi kişilerin seçimine kalıyor. Uçuşların azaltılmasının, ayrıca atmosferin sera gazlarından (CO2) korunmasına katkı sağlayacağı da biliniyor. Yüksel Atakan, Dr. Radyasyon Fizikçisi, Almanya / ybatakan3@gmail.com Not: [1] Sievert (Sv): Eşdeğer Doz Birimi olup Beta ve Gama ışınları için : 1 Sievert = 1 Gray (Enerji Dozu Birimi) = 1 Joule /kg (Vücudun kg’ı başına, girici ışınların vücuttaki molekül ve atomlara 1 Joule’luk enerji aktarımı). Yüksek enerjili Nötron ve Alfalar için bu değer daha da yükselebilir. MikroSv (µSv): Sievert’in milyonda biri. 2 İyon, iyon Çifti : Atomlarla etkileşme sonucunda, ışınların, atomların dış yörüngesinden elektron söküp, normal olarak elektriksel olarak yüksüz bir atomu‚ elektriksel yüklü duruma’ getirmesi ve böylelikle bir iyon çifti oluşması. Örneğin bir gama fotonunun havadaki bir azot atomunun dış yörüngesinden bir elektron sökmesi sonucu, serbest bir elektronla, geriye bir elektronu eksik bir azot atomu (iyonu) kalmasıyla oluşan ‘iyon çifti’. 3 UNSCEAR: BM’nin atomik radyasyonun etkilerini inceleyen bilimsel alt kurulu Kaynaklar: /1/ https://www.icao.int/Newsroom/Pages/Continued-passenger-traffic-growth-and-robust-air-cargo-demand-in-2017.aspx /2/ EU-Richtlinie 2013/59 EURATOM  ve https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32013L0059 /3/ Radyasyon ve Sağlığımız, Y. Atakan, Nobel yayınları 2014 https://www.nobelkitap.com/kitap_113005_radyasyon-ve-sagligimiz.html /4/ www.gsf.de/epcard 

Uçaklarda aldığımız kozmik radyasyon dozu ve sağlığımız? yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Uçaklarla gitgide daha çok yolcu taşınıyor. Dünyada 2017 yılında uçaklarla 4,1 milyar yolcu taşınmış /1/. Yüksek enerjili taneciklerden oluşan kozmik radyasyon (ışınlar), uzaydan dünyaya doğru yol alırken, atmosfer tabakalarındaki taneciklerle çarpışarak azar azar enerjilerini yitiriyor ve şiddetleri de (ya da akıları) azalıyor. Dünyanın manyetik alanı, kozmik radyasyonu Ekvator Bölgesi’nde saptırarak, özellikle 0-30 enlemlerinde etkisini oldukça azaltıyor. Kutuplara doğru gidildikçe, manyetik alan azaldığından, kozmik radyasyon saptırılamıyor ve oralarda etkisi artıyor.

Uçaklarla uçtuğumuz yüksekliklerde kozmik radyasyonun şiddeti fazla olduğundan, vücudumuza etkilerinin de daha fazla olacağı beklenir.

Şekil 1, kozmik ışın dozunun (ya da kozmik radyasyon dozunun) yükseklikle arttığını gösteriyor/2/. Saatte MikroSievert(µSv) 1 olarak ‘etkin doz hızı’ deniz seviyesinde sadece 0,03 iken, bu değer uçaklarla uçtuğumuz 10-12 km yükseklikte yaklaşık olarak 8 µSv’e ya da deniz seviyesindekinin 260 katına yükseldiği görülüyor.

Şekil 1: Yükseklikle (km) artan etkin kozmik radyasyon doz hızı (µSv/h) örneğin deniz kıyısındaki Hamburg’da çok az iken, dağlık bölgelerde ve uçakların uçtuğu yüksekliklerde çok daha fazla /2/.

Kozmik ışınlar (Kozmik radyasyon)

Fizikçiler, kozmik ışınları, ilk kez laboratuvar çalışmaları sırasında, elektrik yüklü cisimlerin, elektrik yüklerini azar azar yitirmelerinin nedenini araştırırken fark etti. Önce, etkinin yerkabuğundaki doğal radyoaktif maddelerden kaynaklandığını sandılar. Sonunda, Avusturyalı fizikçi Victor Hess 1912 yılında bir balona binip, elektroskopunun göstergesini gözledi ve balonla yükseldiçe, elektriksel yükün gitgide azaldığını izledi. Öyleyse göklerden, uzaydan gizli bir şey gelip havayı iyonluyor ve elektroskoptaki yükler bu nedenle gitgide azalıyor sonucuna vardı ki bu gizli etkene ‘kozmik ışınlar’ dendi (Sonradan bilimsel ayrıntılarını yayınladığı araştırması ve bu buluşu nedeniyle Hess 1936’da Nobel ödülü aldı).

1950’lerde fizikçiler ‘kozmik ışınlar’ın, ışık taneciklerinden (fotonlardan), elektromanyetik dalgalardan oluşmadığını, aslında bunların çok büyük hızlardaki çoğunlukla protonlardan ve az miktarda da daha ağır parçacıklardan oluşan sürekli bir ‘iyon akımı’ olduğunu belirledi. Buna rağmen, eskiden takılan ‘kozmik ışınlar’ adı doğru olmasa da kaldı. Güneş sistemimizin çok ötesinde uzayın derinliklerinden sürekli olarak dünyamıza gelmekte olan bu ‘çok hızlı’ ve dolayısıyla ‘çok yüksek enerjili’ protonlar, iyonlar, havada yolları boyunca geçmeleri gereken yoğun hava tabakalarının molekülleri frenliyor, çarptıkları atomlardan, sayıları çığ gibi artan mezonları ve daha birçok girici ikincil parçacıkları üretip atmosferde ve yeryüzünde bizleri etkiliyorlar ki bunların başında yerin derinliklerine kadar girebilen müonlar geliyor. Kozmik ışınlar, yer kabuğunun yapısındaki doğal radyasyonlar ve nükleer santral kaynaklı radyasyonlarla temelde aynı iyonlaştırıcı 2 radyasyonlar olup, bunlar insan vücudunda, hücre, molekül ve atomlarda değişiklik yaparak hasara neden olabiliyorlar. Düşük dozlarda kanser olasılığı az olmakla birlikte, çok seyrek olarak DNA’da kırılmalar da olabiliyor /3/.

Uçaklarda kozmik radyasyondan alınan doz ne kadar?

Dozun büyüklüğü:

  • Uçuş yüksekliğine
  • Uçuş süresine
  • Güneşteki tepkimelere (etkinliğe)
  • İzlenen uçuş yolunun coğrafi (geomanyetik) enlemine bağlı olarak değişiyor.

Dünyanın manyetik alanı, elektrik yüklü kozmik tanecikleri (radyasyonu) daha bunlar atmosfere girmeden saptırıyor. Bu sapma en etkin Ekvator Bölgesi’nde oluyor. 30 derece kuzey ve güney enlemlerine kadar manyetik alan çizgileri yaklaşık olarak dünya yüzeyine paralel gidiyor ve kozmik radyasyonun ancak aşırı enerjideki bir bölümü atmosfere girebiliyor. Geomanyetik kutuplar, dünyanın coğrafi kutuplarının 1600 km kadar dışında olduğundan, dünyanın 60 derece enlemiyle kutuplar arasındaki atmosfer korunamadığından bu bölgelerde kozmik radyasyonun etkisi en fazla oluyor ve 60° kuzey enleminde, ekvatordakinin 2-3 katı olan en yüksek değerine ulaşıyor /2/. Doz, Güney Yarımküre’de ise kuzeye oranla 2-3 kat daha az. Çok seyrek olmasına rağmen güneşteki aktivitelerin aşırı değerlere ulaştığı zamanlarda radyasyon dozu iyice arttığı için radyasyon fizikçileri hatta böyle zamanlarda uçuş yasağı getirilmesi gerektiğini ileri sürüyorlar. Örneğin güneşteki aktivitelerin çok aşırı olduğu 1957’de 12.000 m yükseklikte çok aşırı bir değer olan saatte 10 mSv ve 1989’da da saatte 0,1 mSv ölçülmüştür /3/.

İş için gidip gelirken uçaklarda alınabilecek doz?

İş gezileri nedeniyle birçok kişi yılda 240 saat kadar zamanını uçaklarda geçiriyor.

Bu sürede bir kişinin alabileceği toplam doz, her nekadar o kişinin dünyanın neresinden neresine uçtuğuna bağlı olmakla birlikte, kabaca 0,008 x 240= 1,92 mSv olarak kestirilebilir.

Tatile gidip gelirken uçaklarda alınabilecek doz?

Alınabilecek kozmik radyasyon dozu, dünyanın neresinden neresine gidildiğine bağlı olarak değişim gösteriyor. Örneğin aşağıda görünen Çizelge 1’de, Frankfurt’tan çeşitli kentlere uçuşlarda alınabilecek kozmik dozun değişim aralıkları görülüyor (Frankfurt yerine İstanbul ya da Ankara için de bu doz aralıkları geçerli olabilir)*.

*Büyük doz değişim aralığı, güneş aktivitelerindeki ve uçuş yüksekliğindeki değişimler sonucudur.

Uçak personelinin alabileceği doz?

Pilot ve hosteslerin genellikle ayda 80 saat ve yılda 10 ay görev yaptıkları düşünüldüğünde, kabaca bir hesaplamayla alabilecekleri doz: 800 saat x 0,008= 6,4 mSv . Bu doz maksimum doz olarak kabul edilebilir. (Almanya’da radyasyon dozimetreleriyle ölçülen ortalama değer yılda erkek personel için 2,9.mSv).

Uçak personeli için AB ve Almanya’da durum /2,3/

Avrupa Birliği (AB) Yönetmeliklerine göre yılda 1 mSv’lik dozun aşılabileceği uçak personeli için, vücut dozunun ‘doz ölçerleriyle’ belirlenmesi ve değerlendirilip gereğinde önlemler alınması zorunlu. Uçak personeli de aynı nükleer reaktör personeli ya da röntgen aygıtlarıyla çalışan tıp doktorları gibi ‘radyasyonla çalışanlar’ grubunda denetleniyorlar, radyasyonun vücuda etkileri konusunda eğitiliyorlar ve bu nedenle onlar için de yılda 20 mSv’lik doz sınır değeri geçerli oluyor. AB Ülkelerinde uçak personelinin aldığı dozun ilgili yönetmelikler uygulanarak ölçülmesi ve uygun bilgisayar programlarıyla hesaplanıp değerlendirilerek yetkili kurumlara bildirilmesi zorunlu.

2003’den beri Almanya kayıtlı tüm uçaklardaki (hat, charter,nakliye ve askeri) personelin aldıkları kozmik radyasyon dozları uçaklara konan radyasyon ölçerleriyle (dozimetrelerle) ve ilgili doz hesaplama programlarıyla aylık değerler olarak hesaplanıp kaydediliyor.

Almanya’da 2004-2009 arasındaki 6 yılda uçak personeli %23 artarak 36 600 kişiye ulaştı /3/. Bu sürede personelin aldığı kollektif radyasyon dozu da %48 artarak 86 kişi Sv’e yükseldi. Ortalama yıllık doz ise 2009’da 2,35 mSv idi… Erkek uçak personelinde bu ortlama doz 2,9 mSv ile en fazlaydı… 2009’daki güneş aktivitesinin azlığı nedeniyle, kozmik ışınlar atmosfere daha fazla girdiklerinden uçak personelinin aldıkları doz da daha fazla oldu.

Almanya’da uçak personeli, nükleer santrallerde çalışanlar dahil tüm iyonlaştırıcı ışınlarla uğraşan personel içinde, en çok doz alan grup. 2009’deki en yüksek ortalama değer 2,9 mSv olmasına karşın, bu değer, radyasyonla çalışanlar için olan yılda 20 mSv’lik üst sınır değerin çok altında kalıyor. Öte yandan sadece kozmik ışınların etkisiyle alınan bu doz, deniz düzeyindeki yeryüzü doğal radyoaktivitesiyle birlikte toplam 2,4 mSv’lik yıllık doğal doz ortalama değeriyle karşılaştırıldığında, uçak personelinin, doğal radyasyondan alınan 1-10 mSv’lik doz değişim aralığında kalıyor.

Öte yandan Almanya’da Münih GSF-Ensitüsünde yapılan ve bu amaçla özel olarak geliştirilmiş EPCARD bilgisayar programıyla yapılan hesaplamalara göre 11 km yükseklikteki Avrupa içi uçuşlarda, uçuş başına bir kişinin aldığı radyasyon dozunun 0,010 mSv’in altında kaldığı, Güney Afrika ve Güney Amerika için 0,040 mSv’den daha az ve Avrupa-ABD arası uçuşlar için ise 0,050 ile 0,080 mSv arasında olduğu belirlenmiş /4/. Sonuç olarak, uçak yolculuklarında kozmik ışınlardan alınan doz ve bundan doğabilecek risk de, sürekli olarak almakta olduğumuz ‘Doğal Radyasyon dozu’ ve teknolojik yaşamın getirdiği bir dizi diğer radyasyon dozlarıyla (röntgen filmi, MR çekimi sırasında alınan doz gibi) aynı çerçevede görülüp değerlendirilmeli, ilgili yönetmelikler uygulanmalı, akla uygun olmayan aşırı önlemler alınmamalı.

Türkiye’de uçak personelinin aldığı dozların ölçümleriyle ve bunların kişisel kayıtlarıyla ilgili herhangi bir yayın bulunamadığından, durum bilinmiyor.

Uçaklarda alınan kozmik radyasyon dozu sağlığımızı etkiliyor mu?

Aslında hepimiz başlangıçtan beri, içinde kozmik radyasyonun da bulunduğu doğal radyasyonlarla birlikte yaşıyoruz.

Çizelge 2, kozmik ışınların ve yeryüzündeki doğal radyoaktif maddelerden kaynaklanan radyasyonların etkisiyle insan vücudunda oluşan radyasyon dozlarınının dünya ortalamalarıyla, değişim aralıklarını gösteriyor. (UNSCEAR 2000 yılı Bilimsel Raporundan)3

Çizelge 2’den görüldüğü gibi 2,4 mSv’lik yıllık ortalama radyasyon dozu, 1 ile 10 mSv arasında büyük bir değişim gösteriyor ve ortalama dozun yarısı, yeryüzündeki radyoaktif maddelerin (Uranyum ve Toryum’un) bir radyoaktif bozunum ürünü olan radon gazından kaynaklanıyor. Kozmik ışınlar da, özellikle yüksek yerleşim yerlerinde oturanlarda ve uçak yolculuklarında daha fazla radyasyon dozu oluşturuyor ve bunun da değişim aralığının büyük olduğu Şekil 1’den ve Çizelge 2’den görülüyor.

Uçakla yapılan gezilerde alınacak kozmik radyasyon dozu, genellikle tek bir röntgen filmi çektirilmesinde alınan doz kadardır. Öte yandan bu değer, örneğin tıpta, bir bilgisayarlı tomografisinde röntgen ışınlarından alınan doza eşdeğer ve vücutta bir bozulmaya (hasara) yol açma olasılığı (riski) son derece az olan bir dozdur. Ancak koruyucu bir önlem olarak belirli sınır değerlere ulaşan uçak personeli nin bir süre uçmasına izin verilmiyor.

Öte yandan risk, anne karnında büyümekte olan embriyo, ceninler için önemli olabilir ve bunların özürlü doğma olasılığı bulunuyor. Bu nedenle, uçak personelinden hamile olanları, uçaklarda görevlendirilmiyor ve hamile kadınların gezi ve iş amaçlı uzun uçak yolculukları yapmaları önerilmiyor.

Uçaklarda çok girici kozmik radyasyona karşı bir zırhlama, korunma pratikte olası değil. Her ne kadar risk çok az ise de yılda 4 milyarı geçen çoğu gezi amaçlı uçuşların, özellikle ülkeler içinde, koruyucu bir önlem olarak, azaltılması deniz ve kara yolunun seçilmesi kişilerin seçimine kalıyor. Uçuşların azaltılmasının, ayrıca atmosferin sera gazlarından (CO2) korunmasına katkı sağlayacağı da biliniyor.

Yüksel Atakan, Dr. Radyasyon Fizikçisi, Almanya / ybatakan3@gmail.com

Not:

[1] Sievert (Sv): Eşdeğer Doz Birimi olup Beta ve Gama ışınları için : 1 Sievert = 1 Gray (Enerji Dozu Birimi) = 1 Joule /kg (Vücudun kg’ı başına, girici ışınların vücuttaki molekül ve atomlara 1 Joule’luk enerji aktarımı). Yüksek enerjili Nötron ve Alfalar için bu değer daha da yükselebilir. MikroSv (µSv): Sievert’in milyonda biri.

2 İyon, iyon Çifti : Atomlarla etkileşme sonucunda, ışınların, atomların dış yörüngesinden elektron söküp, normal olarak elektriksel olarak yüksüz bir atomu‚ elektriksel yüklü duruma’ getirmesi ve böylelikle bir iyon çifti oluşması. Örneğin bir gama fotonunun havadaki bir azot atomunun dış yörüngesinden bir elektron sökmesi sonucu, serbest bir elektronla, geriye bir elektronu eksik bir azot atomu (iyonu) kalmasıyla oluşan ‘iyon çifti’.

3 UNSCEAR: BM’nin atomik radyasyonun etkilerini inceleyen bilimsel alt kurulu

Kaynaklar:

/1/ https://www.icao.int/Newsroom/Pages/Continued-passenger-traffic-growth-and-robust-air-cargo-demand-in-2017.aspx

/2/ EU-Richtlinie 2013/59 EURATOM  ve https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32013L0059

/3/ Radyasyon ve Sağlığımız, Y. Atakan, Nobel yayınları 2014

https://www.nobelkitap.com/kitap_113005_radyasyon-ve-sagligimiz.html

/4/ www.gsf.de/epcard 

Uçaklarda aldığımız kozmik radyasyon dozu ve sağlığımız? yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 14566 Bilim ve teknolojide sınırları aşan 6 kadın https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/toplum/bilim-ve-teknolojide-sinirlari-asan-6-kadin Wed, 27 Feb 2019 10:08:20 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=13080   Valentina Tereshkova Kozmonot Valentina Tereshkova, 16 Haziran 1963 tarihinde Vostok 6 isimli Sovyet uzay aracını kullanarak uzaya çıkan ilk kadın unvanını almıştır. Görevi üç gün süren Tereshkova, bu esnada kadın vücudunun uzay uçuşuna nasıl tepki verdiğini gözlemlemek üzere kendisi üzerinde bazı testler de yapmıştır. 1983 tarihinde Challenger uzay mekiğini uçuran Sally Ride ise uzaya çıkan ilk Amerikan kadındır.   Marie Curie  Kimyager ve fizikçi Marie Curie, birçok alanda bir ilke imza atmıştır: 1903 yılında Nobel Ödülü kazanan ilk kadın olan Curie, radyasyon üzerine yaptığı araştırması için verilen bu ödülü kocası Pierre Curie ve Fransız fizikçi Henri Becquerel ile paylaştı. Curie, ardından kimya alanındaki çalışmaları ile radyum ve polonyum elementlerini keşfederek 1911 yılında ikinci Nobel Ödülü’nü kazandı. Curie, iki defa Nobel Ödülü kazanan tek kadın olmakla birlikte iki ödülü de farklı alanlarda kazanmış tek kişidir.     Dr. Elizabeth Blackwell  Dr. Elizabeth Blackwell, Amerika’daki bir tıp okulundan doktorluk unvanı kazanan ilk kadındır. Blackwell tıp okuluna başvurmadan önce birçok doktor kendisine kadınlara bu eğitimin verilmediğini söylemiştir. Yine de birçok tıp okuluna başvuran Blackwell, fakültenin yaptığı oylama sonrası New York’taki Geneva Medical College’a kabul edilmiştir. 1849 yılında mezun olan Blackwell, doğum ve jinekoloji üzerine çalışmıştır. Blackwell’in küçük kız kardeşi Emily de ablasının izinden gitmiş, 1854 yılında Western Reserve Üniversitesi’nin Ohio’daki tıp okulundan doktorluk unvanıyla mezun olmuştur.     Jacqueline Cochran  Uçak kullanmayı kozmetik satıcısı olarak çalıştığı dönemde öğrenen Jacqueline Cochran, 1953 yılında Mach 1’i (ses hızı 761.2 mph veya 1.225 km/sa) aşan F-86 Sabre jetini kullanarak ses duvarını aşan ilk kadın olmuştur. 11 yıl sonra Cochran hızını iki katına çıkararak 1964 tarihinde Mach 2’yi de aşmıştır. Cochran, ses hızından daha hızlı uçmanın yanı sıra irtifa ve mesafe rekorları da dahil birçok rekor kırmıştır.   Ellen Swallow Richards  Ellen Swallow Richards (eşi Robert H. Richards ile birlikte), Massachusetts Teknoloji Enstitüsü’ne (MIT) kabul edilen ilk kadındı. MIT’in kütüphane kayıtlarına göre 1870 yılında Richards’ın okula girmesinin ardından yönetim, “Bu kabulün, kadınların genel olarak kabul edileceği anlamına gelmediğini” belirtti. Kimya okuyan Richards, 1873 yılında fen fakültesi diploması ile mezun oldu. Richards, mezuniyetinden iki yıl sonra okulda kadınların kimya alanında eğitilmesine adanmış bir laboratuvar kurulmasına yardımcı oldu. Kadın Laboratuvarı 1876 yılında açıldı, Richards da kimya ve madenbilim eğitmenliğini üstlendi.   Dana Ulery  Dana Ulery, 1961 yılında NASA’nın Kaliforniya Pasadena’daki Jet Propulsiyon Laboratuvarı’nda (JPL) çalışmaya başlayarak NASA’da çalışan ilk kadın mühendis oldu. Ulery, JPL’de çalışırken aynı zamanda bilgisayar bilimi okuyup NASA’nin Derin Uzay İletişim Ağı için algoritmalar üretmeye çalıştı. Derin Uzay İletişim Ağı, uzay araçları ile iletişim kurmak için dünyanın etrafındaki antenleri kullanıyor. Ardından ABD Askeri Araştırma Laboratuvarı’nda çalışan Ulery, burada da ilk kadın yöneticilerden olmuştur.     Amelia Earhart Amelia Earhart, Atlantik Okyanusu’nu tek başına uçan ilk kadın ve ikinci kişidir. 20 Mayıs 1932’de Newfoundland’den kalkan Earhart, 15 saat sonra İrlanda’ya iniş yapmıştır. (Paris’e inmeyi planlayan Earhart, kötü hava şartları sebebiyle uçuşunu kısa kesmiştir.) Kadınlarda hız ve mesafe gibi uçuş rekorları da kıran Earhart, 1937 yılında dünyanın etrafında uçma girişimi esnasında ortadan kaybolmuştur. Çözülemeyen bu esrarengiz olay, bugün bile konuşulmaktadır.     Sevda Deniz Karali Kaynak: https://www.livescience.com/55020-female-firsts-science-technology.html?utm_source=lst-newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=20161003-lst

Bilim ve teknolojide sınırları aşan 6 kadın yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]>

 

Valentina Tereshkova

Kozmonot Valentina Tereshkova, 16 Haziran 1963 tarihinde Vostok 6 isimli Sovyet uzay aracını kullanarak uzaya çıkan ilk kadın unvanını almıştır. Görevi üç gün süren Tereshkova, bu esnada kadın vücudunun uzay uçuşuna nasıl tepki verdiğini gözlemlemek üzere kendisi üzerinde bazı testler de yapmıştır. 1983 tarihinde Challenger uzay mekiğini uçuran Sally Ride ise uzaya çıkan ilk Amerikan kadındır.

 

Marie Curie 

Kimyager ve fizikçi Marie Curie, birçok alanda bir ilke imza atmıştır: 1903 yılında Nobel Ödülü kazanan ilk kadın olan Curie, radyasyon üzerine yaptığı araştırması için verilen bu ödülü kocası Pierre Curie ve Fransız fizikçi Henri Becquerel ile paylaştı. Curie, ardından kimya alanındaki çalışmaları ile radyum ve polonyum elementlerini keşfederek 1911 yılında ikinci Nobel Ödülü’nü kazandı. Curie, iki defa Nobel Ödülü kazanan tek kadın olmakla birlikte iki ödülü de farklı alanlarda kazanmış tek kişidir.

 

 

Dr. Elizabeth Blackwell 

Dr. Elizabeth Blackwell, Amerika’daki bir tıp okulundan doktorluk unvanı kazanan ilk kadındır. Blackwell tıp okuluna başvurmadan önce birçok doktor kendisine kadınlara bu eğitimin verilmediğini söylemiştir. Yine de birçok tıp okuluna başvuran Blackwell, fakültenin yaptığı oylama sonrası New York’taki Geneva Medical College’a kabul edilmiştir. 1849 yılında mezun olan Blackwell, doğum ve jinekoloji üzerine çalışmıştır. Blackwell’in küçük kız kardeşi Emily de ablasının izinden gitmiş, 1854 yılında Western Reserve Üniversitesi’nin Ohio’daki tıp okulundan doktorluk unvanıyla mezun olmuştur.

 

 


Jacqueline Cochran 

Uçak kullanmayı kozmetik satıcısı olarak çalıştığı dönemde öğrenen Jacqueline Cochran, 1953 yılında Mach 1’i (ses hızı 761.2 mph veya 1.225 km/sa) aşan F-86 Sabre jetini kullanarak ses duvarını aşan ilk kadın olmuştur. 11 yıl sonra Cochran hızını iki katına çıkararak 1964 tarihinde Mach 2’yi de aşmıştır. Cochran, ses hızından daha hızlı uçmanın yanı sıra irtifa ve mesafe rekorları da dahil birçok rekor kırmıştır.

 

Ellen Swallow Richards 

Ellen Swallow Richards (eşi Robert H. Richards ile birlikte), Massachusetts Teknoloji Enstitüsü’ne (MIT) kabul edilen ilk kadındı. MIT’in kütüphane kayıtlarına göre 1870 yılında Richards’ın okula girmesinin ardından yönetim, “Bu kabulün, kadınların genel olarak kabul edileceği anlamına gelmediğini” belirtti. Kimya okuyan Richards, 1873 yılında fen fakültesi diploması ile mezun oldu. Richards, mezuniyetinden iki yıl sonra okulda kadınların kimya alanında eğitilmesine adanmış bir laboratuvar kurulmasına yardımcı oldu. Kadın Laboratuvarı 1876 yılında açıldı, Richards da kimya ve madenbilim eğitmenliğini üstlendi.

 


Dana Ulery 

Dana Ulery, 1961 yılında NASA’nın Kaliforniya Pasadena’daki Jet Propulsiyon Laboratuvarı’nda (JPL) çalışmaya başlayarak NASA’da çalışan ilk kadın mühendis oldu. Ulery, JPL’de çalışırken aynı zamanda bilgisayar bilimi okuyup NASA’nin Derin Uzay İletişim Ağı için algoritmalar üretmeye çalıştı. Derin Uzay İletişim Ağı, uzay araçları ile iletişim kurmak için dünyanın etrafındaki antenleri kullanıyor. Ardından ABD Askeri Araştırma Laboratuvarı’nda çalışan Ulery, burada da ilk kadın yöneticilerden olmuştur.

 

 

Amelia Earhart

Amelia Earhart, Atlantik Okyanusu’nu tek başına uçan ilk kadın ve ikinci kişidir. 20 Mayıs 1932’de Newfoundland’den kalkan Earhart, 15 saat sonra İrlanda’ya iniş yapmıştır. (Paris’e inmeyi planlayan Earhart, kötü hava şartları sebebiyle uçuşunu kısa kesmiştir.) Kadınlarda hız ve mesafe gibi uçuş rekorları da kıran Earhart, 1937 yılında dünyanın etrafında uçma girişimi esnasında ortadan kaybolmuştur. Çözülemeyen bu esrarengiz olay, bugün bile konuşulmaktadır.

 

 

Sevda Deniz Karali

Kaynak: https://www.livescience.com/55020-female-firsts-science-technology.html?utm_source=lst-newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=20161003-lst

Bilim ve teknolojide sınırları aşan 6 kadın yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 13080 Doğu yönünde uçtuğunuzda jet lag’den daha zor kurtuluyorsunuz! https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/teknoyasam/dogu-yonunde-uctugunuzda-jet-lagden-daha-zor-kurtuluyorsunuz Mon, 14 Jan 2019 11:12:26 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=12660 Fizikçiler, jet lag denilen ve saat dilimi farkından dolayı meydana gelen bedensel ritim bozukluğundan, özellikle doğu yönünde uçtuklarında uzun süre kurtulamadıklarından yakınanlara bir cevabı var: Yeni bir matematiksel model, doğuya uçtuğunuzda neden daha ağır bir jet lag geçirdiğinizi açıklamada yardımcı oluyor. Chaos isimli dergide yayımlanan araştırmaya göre bu model, insan beynindeki bazı hücrelerin saat dilimlerinin geçilmesine verdiği tepkileri ele alıyor. Maryland Üniversitesi’nden fizikçi Michelle Girvan’a göre “nöronal osilatör hücreleri” adı verilen bu hücreler, birbirleriyle senkronize hale gelerek ve dış etkenlerle bağlantı kurarak insanların biyolojik saatini düzenliyor. Ancak bu hücrelerin işleyişi tam olarak 24 saat değil, 24 buçuk saat kadar sürdüğünden insanların saat dilimlerine göre batıya uçarak kendi yaşadıkları günün süresini uzatmaları, doğuya uçarak günlerini kısaltmalarından daha kolay oluyor. Araştırmacıların, bu hücrelerin işleyişi ile jet lag modelini birleştirdiğini belirten Girvan, geçilen bütün saat dilimleri için jet lag’den kurtulma süresinin sabit olmadığını da ekledi. Bir insanın yeni bir saat dilimine uyum sağlayabilmesi için geçen süreyi yalnızca kaç saat dilimi geçildiği değil, seyahat edilen yön de etkiliyor. Jet lag’den kurtulma süreleri  Araştırmacılar, batı yönünde seyahat eden bir kişinin 3 saat dilimi geçmesi durumunda jet lag’den yaklaşık 4 günde kurtulabileceğini, bu sayının 6 saat dilimi geçildiğinde 6 gün, 9 saat dilimi geçildiğinde ise 8 gün kadar süreceğini belirtti. Ancak doğu yönünde seyahat edildiğinde durum aynı değil. Araştırmacılara göre doğuya seyahat eden bir kişi 3 saat dilimi geçtiğinde jet lag’den yaklaşık 4 günde kurtulabilirken 6 saat dilimi geçtiğinde bu süre 8 güne, 9 saat dilimi geçildiğinde ise yaklaşık 12 güne çıkıyor. Bir kişi 12 saat dilimi geçtiğinde ise jet lag’den kurtulma süresi doğu veya batı fark etmeksizin 9 gün civarı sürüyor. Girvan, herkesin günlük ritminin 24 buçuk saat olmadığına da dikkat çekiyor. İnsanların jet lag’den kurtulma süresi, güneş ışığı gibi dış etkenlere nasıl tepki verdiklerine de bağlı. Araştırmacılar, oluşturdukları bu yeni modelin gelecekte jet lag’i tamamen yenmede faydalı olabileceğini umuyor. Seyahatten önce plan yapmak yararlı  Seyahat etmeden önce plan yapmanız da elbette jet lag’e karşı faydalı olabilir. Örneğin 6 saat dilimi geçeceğiniz bir seyahat yapacaksanız birkaç gün önceden saatinizi birkaç saat ileri almaya başlamanızı öneren Girvan, yeni bir saat dilimine vardığınızda bu saat diliminin dış etkenlerine maruz kalmanız gerektiğini de belirtiyor. Yani eğer yeni vardığınız saat diliminde hala güneş batmamışsa güneş ışığına çıkmanız, akşam olmuşsa akıllı telefonlarınızın veya bilgisayarlarınızın ışığı da dahil bütün yapay ışıklardan uzak durmanız gerekiyor. Böylelikle biyolojik saatinizin yeni saat dilimine uyum sağlamasına yardımcı olabilirsiniz. Kaynak: http://www.livescience.com/55378-jet-lag-east-west-recovery.html?utm_source=listrak&utm_medium=email&utm_campaign=20160713-ls

Doğu yönünde uçtuğunuzda jet lag’den daha zor kurtuluyorsunuz! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Fizikçiler, jet lag denilen ve saat dilimi farkından dolayı meydana gelen bedensel ritim bozukluğundan, özellikle doğu yönünde uçtuklarında uzun süre kurtulamadıklarından yakınanlara bir cevabı var: Yeni bir matematiksel model, doğuya uçtuğunuzda neden daha ağır bir jet lag geçirdiğinizi açıklamada yardımcı oluyor.

Chaos isimli dergide yayımlanan araştırmaya göre bu model, insan beynindeki bazı hücrelerin saat dilimlerinin geçilmesine verdiği tepkileri ele alıyor.

Maryland Üniversitesi’nden fizikçi Michelle Girvan’a göre “nöronal osilatör hücreleri” adı verilen bu hücreler, birbirleriyle senkronize hale gelerek ve dış etkenlerle bağlantı kurarak insanların biyolojik saatini düzenliyor. Ancak bu hücrelerin işleyişi tam olarak 24 saat değil, 24 buçuk saat kadar sürdüğünden insanların saat dilimlerine göre batıya uçarak kendi yaşadıkları günün süresini uzatmaları, doğuya uçarak günlerini kısaltmalarından daha kolay oluyor.

Araştırmacıların, bu hücrelerin işleyişi ile jet lag modelini birleştirdiğini belirten Girvan, geçilen bütün saat dilimleri için jet lag’den kurtulma süresinin sabit olmadığını da ekledi. Bir insanın yeni bir saat dilimine uyum sağlayabilmesi için geçen süreyi yalnızca kaç saat dilimi geçildiği değil, seyahat edilen yön de etkiliyor.

Jet lag’den kurtulma süreleri 

Araştırmacılar, batı yönünde seyahat eden bir kişinin 3 saat dilimi geçmesi durumunda jet lag’den yaklaşık 4 günde kurtulabileceğini, bu sayının 6 saat dilimi geçildiğinde 6 gün, 9 saat dilimi geçildiğinde ise 8 gün kadar süreceğini belirtti.

Ancak doğu yönünde seyahat edildiğinde durum aynı değil. Araştırmacılara göre doğuya seyahat eden bir kişi 3 saat dilimi geçtiğinde jet lag’den yaklaşık 4 günde kurtulabilirken 6 saat dilimi geçtiğinde bu süre 8 güne, 9 saat dilimi geçildiğinde ise yaklaşık 12 güne çıkıyor.

Bir kişi 12 saat dilimi geçtiğinde ise jet lag’den kurtulma süresi doğu veya batı fark etmeksizin 9 gün civarı sürüyor. Girvan, herkesin günlük ritminin 24 buçuk saat olmadığına da dikkat çekiyor. İnsanların jet lag’den kurtulma süresi, güneş ışığı gibi dış etkenlere nasıl tepki verdiklerine de bağlı. Araştırmacılar, oluşturdukları bu yeni modelin gelecekte jet lag’i tamamen yenmede faydalı olabileceğini umuyor.

Seyahatten önce plan yapmak yararlı 

Seyahat etmeden önce plan yapmanız da elbette jet lag’e karşı faydalı olabilir. Örneğin 6 saat dilimi geçeceğiniz bir seyahat yapacaksanız birkaç gün önceden saatinizi birkaç saat ileri almaya başlamanızı öneren Girvan, yeni bir saat dilimine vardığınızda bu saat diliminin dış etkenlerine maruz kalmanız gerektiğini de belirtiyor. Yani eğer yeni vardığınız saat diliminde hala güneş batmamışsa güneş ışığına çıkmanız, akşam olmuşsa akıllı telefonlarınızın veya bilgisayarlarınızın ışığı da dahil bütün yapay ışıklardan uzak durmanız gerekiyor. Böylelikle biyolojik saatinizin yeni saat dilimine uyum sağlamasına yardımcı olabilirsiniz.

Kaynak: http://www.livescience.com/55378-jet-lag-east-west-recovery.html?utm_source=listrak&utm_medium=email&utm_campaign=20160713-ls

Doğu yönünde uçtuğunuzda jet lag’den daha zor kurtuluyorsunuz! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 12660 İyon motorlu ilk uçak havalandı https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/fizikuzay/iyon-motorlu-ilk-ucak-havalandi Fri, 14 Dec 2018 13:20:42 +0000 https://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=12346 Bir bilim kurgu teknolojisi daha gerçek oluyor. İlk kez çok kısa bir mesafe için olsa bile iyon motorlu küçük bir uçak havalanabildi. Kısmen Amerikan bilim kurgu dizisi Uzay Yolu’ndan esinlenilerek geliştirilen motorda hareketli parça bulunmuyor ve hemen hemen sessiz çalışıyor. Massachusetts Teknoloji Enstitüsü’nden (MIT) Steven Barret, 5 metrelik bir kanat açıklığına sahip insansız uçağı, Nature dergisinde tanıttı. Hareketli parçaları bulunmayan ilk uçak özelliğine sahip iyon motorlu araç bu özelliğinden dolayı, daha sessiz çalışan ve mekanik açıdan daha basit olan ve egzoz salmayan yeni uçak araştırmalarında yol gösterecek. Barret çocukluğundan bu yana hep Uzay Yolu gibi bilim kurgu dizileri izleyerek, sessiz bir şekilde yol alan ve arkalarında sadece mavi ışık üreten uzay araçları üretmenin hayalini kurmuş. Geleceğin motoru güçlü bir elektrik gerilimiyle çalışıyor. Bu gerilim kanatların önünde ve arkasındaki iki tel arasında yaratılıyor. Öndeki ince teldeki güçlü elektrik alanı, elektrik yüklü hava moleküllerini, yani iyonları üretiyor. İyonlar güçlü elektrik gerilimiyle arka tele iletiliyor. Bu iletim sırasında çok sayıda diğer iyon hava molekülleriyle çarpışıyor ve bu şekilde bir hava akımı üretiyorlar. Araştırmacıların “iyon rüzgarı” olarak adlandırdıkları bu hava akımı ise uçağı çalıştırıyor. Bu “elektro-aerodinamik motor” aslında 1920’li yıllarda düşünülmüştü ama serbest uçan hava araçları için gerçekleştirilebilir değildi. Barret ve ekibi bunu özel olarak üretilen hafif uçakla başarıyı yakaladı. Yeni geliştirilen bu modelde, sadece iki tel değil, minyatür bir tel örgü bulunuyor. Bu tel konstrüksiyonunda araştırmacılar 40.000 voltluk gerilim oluşturdular. 2,5 kg ağırlığındaki uçak, gerçi elde edilen iyon rüzgarıyla kalkamasa da, kendi kendine havada kalabiliyor. Ekip uçağı 60 metre uzunluğunda bir spor salonunda test ederken, uçak mancınıkla kalkış yaparak 5 metre kadar yol almış, geri kalan 55 metreyi ise kendi kendine uçmuş. Bu uçuş sırasında araç yarım metre kadar yükselmiş. Uçuş deneyleri yaklaşık 12 saniye sürmüş. Bu açıdan Wright kardeşlerin ilk motorlu uçak deneyleriyle karşılaştırılabilir. Bundan 115 yıl önce (17 Aralık 1903) havalanan uçak 12 saniyede 36 metre kadar uçmuştu. Ancak 6 metre uzunluğundaki çift kanatlı Wright uçağı bir pilotu da taşıyabilmişti. İyon motorlu uçakta bu henüz mümkün değil. Fakat bilim insanları yeni yöntemin geliştirilebileceğini söylüyorlar. İyon rüzgarı motoru şimdilik daha çok insansız hafif uçaklar ve drone’lar için düşünülmüş. Ama Barret uzun vadede hem klasik motora hem de iyon motora sahip hibrit yolcu uçaklarının da geliştirilebileceğini söylüyor. Kaynak: Flight of an aeroplane with solid-state propulsion, Nature, 21.11.2018.  

İyon motorlu ilk uçak havalandı yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Bir bilim kurgu teknolojisi daha gerçek oluyor. İlk kez çok kısa bir mesafe için olsa bile iyon motorlu küçük bir uçak havalanabildi.

Kısmen Amerikan bilim kurgu dizisi Uzay Yolu’ndan esinlenilerek geliştirilen motorda hareketli parça bulunmuyor ve hemen hemen sessiz çalışıyor. Massachusetts Teknoloji Enstitüsü’nden (MIT) Steven Barret, 5 metrelik bir kanat açıklığına sahip insansız uçağı, Nature dergisinde tanıttı.

Hareketli parçaları bulunmayan ilk uçak özelliğine sahip iyon motorlu araç bu özelliğinden dolayı, daha sessiz çalışan ve mekanik açıdan daha basit olan ve egzoz salmayan yeni uçak araştırmalarında yol gösterecek. Barret çocukluğundan bu yana hep Uzay Yolu gibi bilim kurgu dizileri izleyerek, sessiz bir şekilde yol alan ve arkalarında sadece mavi ışık üreten uzay araçları üretmenin hayalini kurmuş.

Geleceğin motoru güçlü bir elektrik gerilimiyle çalışıyor. Bu gerilim kanatların önünde ve arkasındaki iki tel arasında yaratılıyor. Öndeki ince teldeki güçlü elektrik alanı, elektrik yüklü hava moleküllerini, yani iyonları üretiyor. İyonlar güçlü elektrik gerilimiyle arka tele iletiliyor. Bu iletim sırasında çok sayıda diğer iyon hava molekülleriyle çarpışıyor ve bu şekilde bir hava akımı üretiyorlar. Araştırmacıların “iyon rüzgarı” olarak adlandırdıkları bu hava akımı ise uçağı çalıştırıyor. Bu “elektro-aerodinamik motor” aslında 1920’li yıllarda düşünülmüştü ama serbest uçan hava araçları için gerçekleştirilebilir değildi. Barret ve ekibi bunu özel olarak üretilen hafif uçakla başarıyı yakaladı.

Yeni geliştirilen bu modelde, sadece iki tel değil, minyatür bir tel örgü bulunuyor. Bu tel konstrüksiyonunda araştırmacılar 40.000 voltluk gerilim oluşturdular. 2,5 kg ağırlığındaki uçak, gerçi elde edilen iyon rüzgarıyla kalkamasa da, kendi kendine havada kalabiliyor. Ekip uçağı 60 metre uzunluğunda bir spor salonunda test ederken, uçak mancınıkla kalkış yaparak 5 metre kadar yol almış, geri kalan 55 metreyi ise kendi kendine uçmuş. Bu uçuş sırasında araç yarım metre kadar yükselmiş. Uçuş deneyleri yaklaşık 12 saniye sürmüş.

Bu açıdan Wright kardeşlerin ilk motorlu uçak deneyleriyle karşılaştırılabilir. Bundan 115 yıl önce (17 Aralık 1903) havalanan uçak 12 saniyede 36 metre kadar uçmuştu. Ancak 6 metre uzunluğundaki çift kanatlı Wright uçağı bir pilotu da taşıyabilmişti. İyon motorlu uçakta bu henüz mümkün değil.

Fakat bilim insanları yeni yöntemin geliştirilebileceğini söylüyorlar. İyon rüzgarı motoru şimdilik daha çok insansız hafif uçaklar ve drone’lar için düşünülmüş. Ama Barret uzun vadede hem klasik motora hem de iyon motora sahip hibrit yolcu uçaklarının da geliştirilebileceğini söylüyor.

Kaynak: Flight of an aeroplane with solid-state propulsion, Nature, 21.11.2018.

 

İyon motorlu ilk uçak havalandı yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 12346 Birinci sınıf koltuklar uçakta öfke ve saldırganlık yaratıyor https://www.herkesebilimteknoloji.com/haberler/toplum/birinci-sinif-koltuklar-ucakta-ofke-saldirganlik-yaratiyor Thu, 24 Aug 2017 11:44:34 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=7546 Uçak koltuklarındaki sınıf farkı ve yolcuların psikolojisi: Son yapılan bir araştırmaya göre uçaklarda birinci sınıf koltuklar, ekonomi sınıfında oturan yolcularda öfke nöbetleri ve saldırgan davranışlarda artışlara yol açıyor. Uçakta yolcuların kendilerinden geçip sağa sola saldırdıklarıyla ilgili haberlere gazetelerde tanık olmuşsunuzdur. Yeni bir araştırmaya göre, yeryüzünden binlerce metre yükseklikte patlak veren bu öfke nöbetlerinin bir nedeni var ve bu neden koltukların giderek küçülmesi ya da uçak içindeki alanın daralmasından çok, birinci sınıf bölümünün varlığından kaynaklanıyor. Araştırmacılar, uçağa binen yolcuların yerlerine oturmadan önce içinden geçtikleri bu bölümün söz konusu öfke nöbetlerinin yaşanmasında önemli bir payı olduğuna inanıyor. Toplumun mikro yansıması Proceedings of the National Academy of Sciences dergisinde yayımlanan araştırmayı yürüten Toronto Üniversitesi örgütsel davranış uzmanı Dr. Katherine DeCelles ile Harvard Üniversitesi İşletme Fakültesi profesörlerinden Michael Norton, genel toplumsal sınıflandırmanın bir mikro yansımasının uçaklarda geçerli olduğuna dikkat çekiyor. Araştırmada uçaklardaki birinci sınıf bölümünün yolcularda eşitsizlikle ilgili bir farkındalık yarattığı ve artan bu farkındalığın kimi zaman uçak yolcularında tanık olunan türde saldırgan davranışlara yol açabileceği belirtiliyor. Araştırma, yolcunun başkalarından daha elverişsiz koşullara sahip olduğuyla ilgili farkındalığı arttıkça olumsuz duygular ve saldırgan davranışlar sergileme olasılığının da giderek arttığını ortaya koyuyor. Söz konusu çalışma kapsamında araştırmacılar, belli bir hava yolu şirketinin uçuşları sırasında birkaç yıl boyunca yaşanan huzur bozucu davranışlarla ilgili bir veritabanı oluşturdu (raporda bu hava yolu şirketinin adı gizli tutuldu). Ardından uçuşlarla ilgili olarak, uçağın iç bölümleri, koltukların büyüklüğü ve uçuşlardaki gecikmeler gibi bir yığın bilgiyi gözden geçirdiler. Ayrıca, uçakta birinci sınıf bölümü olup olmadığını, yolcuların kendi koltuklarına ulaşmak için bu bölümden geçmek zorunda kalıp kalmadıklarını da kayıt ettiler. Öfke nöbetlerini tetikliyor Uçakta öfke nöbetleri yaşanmasını, ekonomi sınıfı yolcularının birinci sınıf bölümünden geçmek zorunda kalmasına bağlayan araştırmacılar, birinci sınıf bölümü olan uçaklarla yapılan yolculuklarda bu tür olumsuz olayların sınıf farkı gözetmeyen uçaklara kıyasla dört kat daha fazla yaşandığına ve uçuşta 9,5 saatlik bir gecikmenin de, beklenildiği gibi, bu tür olaylarda eşit oranda bir artışa yol açtığına tanık oldular. Araştırmacılar yalnızca birinci sınıf bölümlü uçuşlara baktıklarında, yolcuların uçağa nereden bindiklerinin de bir etkisi olduğunu ortaya koydu. Örneğin, yolcular yerlerine ulaşmak için birinci sınıf bölümünden geçmek zorunda kaldıklarında uçuş sırasında tatsızlıklar yaşama olasılığı artıyor.. Oysa orta kapıdan binip birinci sınıf koltukların arasından geçmek zorunda kalmayan yolcuların öfke nöbeti geçirme olasılığı daha düşük. Araştırmacılar bunun yaklaşık 6 saatlik bir gecikme sonucunda yaşanan etkiye denk olduğuna dikkat çekiyorlar. Birinci sınıf yolcular da öfkeleniyor Ne var ki, araştırma birinci sınıf koltuklardaki yolculara uçuş sırasında yaşanan tatsız olaylar bağlamında bir bağışıklık kazandırmadığını ortaya koyuyor. Daha önceki bir araştırmada bir üst sınıftakilerin daha alttakilere tepeden baktıkları, daha bencilce davrandıkları görülmüştü. Bu son çalışma birinci sınıf yolculardaki öfke patlamalarını bu nedene bağlıyor. Araştırmacılar, ayrıca yolcunun oturduğu yerin yaşanan olayın türünü de etkileyebileceğine tanık oldu. Mesela, kavgacı davranışların birinci sınıf bölümünde ekonomi bölümüne kıyasla çok daha yaygın olduğu, öte yandan, duygusal çöküşlerin daha çok ekonomi sınıfında yaşandığı görüldü. Ancak bu çalışmada elde edilen verilerin yalnızca tek bir hava yolu şirketinden geldiğini, bu konuda kesin bir yargıya varmak için daha kapsamlı araştırmalara gerek olduğunun altını çizmekte yarar var. http://www.livescience.com/54623-air-rage-first-class-cabin.html

Birinci sınıf koltuklar uçakta öfke ve saldırganlık yaratıyor yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Uçak koltuklarındaki sınıf farkı ve yolcuların psikolojisi: Son yapılan bir araştırmaya göre uçaklarda birinci sınıf koltuklar, ekonomi sınıfında oturan yolcularda öfke nöbetleri ve saldırgan davranışlarda artışlara yol açıyor.

Uçakta yolcuların kendilerinden geçip sağa sola saldırdıklarıyla ilgili haberlere gazetelerde tanık olmuşsunuzdur. Yeni bir araştırmaya göre, yeryüzünden binlerce metre yükseklikte patlak veren bu öfke nöbetlerinin bir nedeni var ve bu neden koltukların giderek küçülmesi ya da uçak içindeki alanın daralmasından çok, birinci sınıf bölümünün varlığından kaynaklanıyor. Araştırmacılar, uçağa binen yolcuların yerlerine oturmadan önce içinden geçtikleri bu bölümün söz konusu öfke nöbetlerinin yaşanmasında önemli bir payı olduğuna inanıyor.

Toplumun mikro yansıması

Proceedings of the National Academy of Sciences dergisinde yayımlanan araştırmayı yürüten Toronto Üniversitesi örgütsel davranış uzmanı Dr. Katherine DeCelles ile Harvard Üniversitesi İşletme Fakültesi profesörlerinden Michael Norton, genel toplumsal sınıflandırmanın bir mikro yansımasının uçaklarda geçerli olduğuna dikkat çekiyor.

Araştırmada uçaklardaki birinci sınıf bölümünün yolcularda eşitsizlikle ilgili bir farkındalık yarattığı ve artan bu farkındalığın kimi zaman uçak yolcularında tanık olunan türde saldırgan davranışlara yol açabileceği belirtiliyor. Araştırma, yolcunun başkalarından daha elverişsiz koşullara sahip olduğuyla ilgili farkındalığı arttıkça olumsuz duygular ve saldırgan davranışlar sergileme olasılığının da giderek arttığını ortaya koyuyor.

Söz konusu çalışma kapsamında araştırmacılar, belli bir hava yolu şirketinin uçuşları sırasında birkaç yıl boyunca yaşanan huzur bozucu davranışlarla ilgili bir veritabanı oluşturdu (raporda bu hava yolu şirketinin adı gizli tutuldu). Ardından uçuşlarla ilgili olarak, uçağın iç bölümleri, koltukların büyüklüğü ve uçuşlardaki gecikmeler gibi bir yığın bilgiyi gözden geçirdiler. Ayrıca, uçakta birinci sınıf bölümü olup olmadığını, yolcuların kendi koltuklarına ulaşmak için bu bölümden geçmek zorunda kalıp kalmadıklarını da kayıt ettiler.

Öfke nöbetlerini tetikliyor

Uçakta öfke nöbetleri yaşanmasını, ekonomi sınıfı yolcularının birinci sınıf bölümünden geçmek zorunda kalmasına bağlayan araştırmacılar, birinci sınıf bölümü olan uçaklarla yapılan yolculuklarda bu tür olumsuz olayların sınıf farkı gözetmeyen uçaklara kıyasla dört kat daha fazla yaşandığına ve uçuşta 9,5 saatlik bir gecikmenin de, beklenildiği gibi, bu tür olaylarda eşit oranda bir artışa yol açtığına tanık oldular.

Araştırmacılar yalnızca birinci sınıf bölümlü uçuşlara baktıklarında, yolcuların uçağa nereden bindiklerinin de bir etkisi olduğunu ortaya koydu. Örneğin, yolcular yerlerine ulaşmak için birinci sınıf bölümünden geçmek zorunda kaldıklarında uçuş sırasında tatsızlıklar yaşama olasılığı artıyor.. Oysa orta kapıdan binip birinci sınıf koltukların arasından geçmek zorunda kalmayan yolcuların öfke nöbeti geçirme olasılığı daha düşük. Araştırmacılar bunun yaklaşık 6 saatlik bir gecikme sonucunda yaşanan etkiye denk olduğuna dikkat çekiyorlar.

Birinci sınıf yolcular da öfkeleniyor

Ne var ki, araştırma birinci sınıf koltuklardaki yolculara uçuş sırasında yaşanan tatsız olaylar bağlamında bir bağışıklık kazandırmadığını ortaya koyuyor.

Daha önceki bir araştırmada bir üst sınıftakilerin daha alttakilere tepeden baktıkları, daha bencilce davrandıkları görülmüştü. Bu son çalışma birinci sınıf yolculardaki öfke patlamalarını bu nedene bağlıyor.

Araştırmacılar, ayrıca yolcunun oturduğu yerin yaşanan olayın türünü de etkileyebileceğine tanık oldu. Mesela, kavgacı davranışların birinci sınıf bölümünde ekonomi bölümüne kıyasla çok daha yaygın olduğu, öte yandan, duygusal çöküşlerin daha çok ekonomi sınıfında yaşandığı görüldü.

Ancak bu çalışmada elde edilen verilerin yalnızca tek bir hava yolu şirketinden geldiğini, bu konuda kesin bir yargıya varmak için daha kapsamlı araştırmalara gerek olduğunun altını çizmekte yarar var.

http://www.livescience.com/54623-air-rage-first-class-cabin.html

Birinci sınıf koltuklar uçakta öfke ve saldırganlık yaratıyor yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 7546 Kara, hava, deniz ve raylı sistem. Bir kısmında kullanıyoruz bile! https://www.herkesebilimteknoloji.com/yazarlar/ali-akurgal/kara-hava-deniz-ve-rayli-sistem-bir-kisminda-kullaniyoruz-bile Wed, 28 Jun 2017 11:40:31 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=7033 1969’da, ilk defa İsviçre’ye gittiğimde dikkatimi çekmişti: Bizde, lokomotiflerin tepesinde daha çok “ışıldak” olarak nitelenebilecek, makinistin gittiği yolu gündüz gibi aydınlatan ”far” vardı; İsviçre’deki lokomotiflerde ise, neredeyse 3-5 metre önünde, ancak elindeki kağıdı okumaya yetecek kadar ışık veren cılız bir aydınlatma. Bir İsviçreli’ye bunu sorduğumda “Lokomotifin rayları kaybetmesi olanaksız, o zaman fazla ışığa ne gerek?” diye yorumlamıştı durumu. Doğru, taşıtlar / araçlar arasında “yolu en belli olan” raylı sistemler. Dolayısıyla bunların “sürücüsüz” kılınması görece kolay. Zâten öyle de yapılıyor. İstanbul’da Kadıköy-Kartal metro hattı, istenirse makinistsiz olarak da çalışabilecek yapıda. En azından açılışta reklamı öyleydi. Uçmak, insancıl bir eylem değil. Bizler, karada yürüyebiliyoruz, denizde yüzebiliyoruz ama, uçmayı başaranımız henüz çıkmadı. Bu nedenle bir uçağın pilotsuz uçması bizi korkutuyor, en azından endişelendiriyor. Halbuki, üç boyutta hareket edebilme olanağı ve milim milim “izlenecek” yol olmaması işleri kolaylaştırıyor. Hava sahası geçilebilecek koridorlara ve batıya giderken ayrı, doğuya giderken ayrı yükseklik dilimlerine ayrılmış durumda. Bu nedenle, uçaklar, kurallara uyduklarında, hiçbir zaman halk deyişi ile “kafa kafaya” gelmiyorlar. Eh koridorlar da belliyse ve bu koridorlar içerisinde kalmak kaydıyla izinizi kilometrelerce kaydırabiliyorsanız, kontrol oldukça kolaylaşıyor. Savunma amaçlı kullanılan İHA’lar, diğer taşıtlara göre bu nedenle kullanıma kolayca verilebildi. Ticari uçaklar da, “otomatik pilot” ile yol alıyor, ancak iniş ve kalkışlarda gerçek pilot kumandasına ihtiyaç gösteriyorlar. Deniz trafiği de hava trafiği kadar olmasa bile otomatik olmaya yatkın. Burada denizin yüzünde kalmak zorunluluğu var, üç boyutlu değil, iki boyutlu düzlemdesiniz. Gene koridorlar var ve burada, özgürce yol alabiliyorsunuz. Denizde de otomatik pilot kullanımda. Kara trafiği ise sürücüsüz araçlar için, en karmaşık ve zor olan trafik. Karada şerit çizgileri ile ayrılmış şeritler var. Şerit değiştirmek gene kurallara bağlı. Trafikteki araç sayısı, diğer ortamlara göre çok yoğun. Tanımlanmış yol metrekarelerine düşen araç sayısı, karada, hava ve denizdekine oranla çok yüksek. İşte kara taşıtlarının sürücüsüz kılınmasındaki en büyük zorluk burada. Dahası şeridin içinde konumunuzu belirlediğiniz GPS sistemi, eğer sıradan bir ürünse, 4-5 metre yanılma yapabiliyor. Bu kadar yanılma denizde ve havada önemsiz. Ama karada, kendinizi yan şeritte ya da yolun dışında bulmanız işten bile değil. O zaman, oldukça pahalı konum belirleme sistemleri kullanmak gerek. Karadaki yollarda, yolun yüzey durumu da önemli. Denizde ve havada “yol”a kazı yapmak mümkün değil ama, karada eline kazmayı geçiren yolu kazıp geçilmez kılabiliyor. Karada, şeritler şerit çizgileriyle ayrılıyor ama bunlar da zamanla silinebiliyor, sürücüler, göz kararı bir şerit varsayıp, oradan yol alıyorlar. Dolayısıyla, karada yol almak, üç boyutta sürprizlerle dolu. Önceki yazımda “beklenmeyen durum” olarak nitelediklerimin bir kısmı buradan kaynaklı. Beklenmeyen durumların geri kalanı ise, yolu kullanan diğer araçlardan geliyor. Diyelim, sürücüsüz bir otomobil ile yol alıyorum, ve karşı şeritten bir kamyon, benim şeridime geçti, üstüme geliyor. Benim sürücüsüz sistemim, “senin yolun kurallara göre burası, sağa sola başka şeride, yol dışına gidemezsin” diyerek, direksiyon kırıp kendimi yol dışına atmamı engellerse, göz göre göre benim araç hem sürücüsüz, hem de “öksüz” kalacak. Sözünü ettiğim sorunlar aşılıp sürücüsüz otomobiller yapıldığında, bizim zâten büyükşehir yollarında uyguladığımız tampon tampona yakın takip uygulanabilecek ve yoların kapasitesi artırılacak. Bekleyelim ve görelim. Ali Akurgal

Kara, hava, deniz ve raylı sistem. Bir kısmında kullanıyoruz bile! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 1969’da, ilk defa İsviçre’ye gittiğimde dikkatimi çekmişti: Bizde, lokomotiflerin tepesinde daha çok “ışıldak” olarak nitelenebilecek, makinistin gittiği yolu gündüz gibi aydınlatan ”far” vardı; İsviçre’deki lokomotiflerde ise, neredeyse 3-5 metre önünde, ancak elindeki kağıdı okumaya yetecek kadar ışık veren cılız bir aydınlatma.

Bir İsviçreli’ye bunu sorduğumda “Lokomotifin rayları kaybetmesi olanaksız, o zaman fazla ışığa ne gerek?” diye yorumlamıştı durumu. Doğru, taşıtlar / araçlar arasında “yolu en belli olan” raylı sistemler. Dolayısıyla bunların “sürücüsüz” kılınması görece kolay. Zâten öyle de yapılıyor. İstanbul’da Kadıköy-Kartal metro hattı, istenirse makinistsiz olarak da çalışabilecek yapıda. En azından açılışta reklamı öyleydi.

Uçmak, insancıl bir eylem değil. Bizler, karada yürüyebiliyoruz, denizde yüzebiliyoruz ama, uçmayı başaranımız henüz çıkmadı. Bu nedenle bir uçağın pilotsuz uçması bizi korkutuyor, en azından endişelendiriyor. Halbuki, üç boyutta hareket edebilme olanağı ve milim milim “izlenecek” yol olmaması işleri kolaylaştırıyor. Hava sahası geçilebilecek koridorlara ve batıya giderken ayrı, doğuya giderken ayrı yükseklik dilimlerine ayrılmış durumda.

Bu nedenle, uçaklar, kurallara uyduklarında, hiçbir zaman halk deyişi ile “kafa kafaya” gelmiyorlar. Eh koridorlar da belliyse ve bu koridorlar içerisinde kalmak kaydıyla izinizi kilometrelerce kaydırabiliyorsanız, kontrol oldukça kolaylaşıyor. Savunma amaçlı kullanılan İHA’lar, diğer taşıtlara göre bu nedenle kullanıma kolayca verilebildi. Ticari uçaklar da, “otomatik pilot” ile yol alıyor, ancak iniş ve kalkışlarda gerçek pilot kumandasına ihtiyaç gösteriyorlar.

Deniz trafiği de hava trafiği kadar olmasa bile otomatik olmaya yatkın. Burada denizin yüzünde kalmak zorunluluğu var, üç boyutlu değil, iki boyutlu düzlemdesiniz. Gene koridorlar var ve burada, özgürce yol alabiliyorsunuz. Denizde de otomatik pilot kullanımda.

Kara trafiği ise sürücüsüz araçlar için, en karmaşık ve zor olan trafik. Karada şerit çizgileri ile ayrılmış şeritler var. Şerit değiştirmek gene kurallara bağlı. Trafikteki araç sayısı, diğer ortamlara göre çok yoğun. Tanımlanmış yol metrekarelerine düşen araç sayısı, karada, hava ve denizdekine oranla çok yüksek. İşte kara taşıtlarının sürücüsüz kılınmasındaki en büyük zorluk burada. Dahası şeridin içinde konumunuzu belirlediğiniz GPS sistemi, eğer sıradan bir ürünse, 4-5 metre yanılma yapabiliyor. Bu kadar yanılma denizde ve havada önemsiz. Ama karada, kendinizi yan şeritte ya da yolun dışında bulmanız işten bile değil. O zaman, oldukça pahalı konum belirleme sistemleri kullanmak gerek.

Karadaki yollarda, yolun yüzey durumu da önemli. Denizde ve havada “yol”a kazı yapmak mümkün değil ama, karada eline kazmayı geçiren yolu kazıp geçilmez kılabiliyor. Karada, şeritler şerit çizgileriyle ayrılıyor ama bunlar da zamanla silinebiliyor, sürücüler, göz kararı bir şerit varsayıp, oradan yol alıyorlar. Dolayısıyla, karada yol almak, üç boyutta sürprizlerle dolu. Önceki yazımda “beklenmeyen durum” olarak nitelediklerimin bir kısmı buradan kaynaklı. Beklenmeyen durumların geri kalanı ise, yolu kullanan diğer araçlardan geliyor. Diyelim, sürücüsüz bir otomobil ile yol alıyorum, ve karşı şeritten bir kamyon, benim şeridime geçti, üstüme geliyor. Benim sürücüsüz sistemim, “senin yolun kurallara göre burası, sağa sola başka şeride, yol dışına gidemezsin” diyerek, direksiyon kırıp kendimi yol dışına atmamı engellerse, göz göre göre benim araç hem sürücüsüz, hem de “öksüz” kalacak.

Sözünü ettiğim sorunlar aşılıp sürücüsüz otomobiller yapıldığında, bizim zâten büyükşehir yollarında uyguladığımız tampon tampona yakın takip uygulanabilecek ve yoların kapasitesi artırılacak. Bekleyelim ve görelim.

Ali Akurgal

Kara, hava, deniz ve raylı sistem. Bir kısmında kullanıyoruz bile! yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 7033 Otomatik Yön Bulucu (Automatic Direction Finder-ADF) Sistemi https://www.herkesebilimteknoloji.com/slider/otomatik-yon-bulucu-automatic-direction-finder-adf-sistemi Thu, 18 May 2017 13:44:59 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=6533 Hava seyrüsefer uygulamalarının başlarında yön ve konum bulabilmek için yeryüzü arazi bilgileri (nehirler, dağlar, kıyılar, ormanlar vb.), yollar, demir yolları kullanılmıştır. Yeryüzü arazi bilgileri kullanılarak yapılan seyrüsefer yüksek profil uçuşları ile kötü hava şartlarında mümkün olmadığı için hava seyahatleri uzun süre düşük irtifa ve uygun hava şartları ile sınırlı kalmıştır. Ancak hava araçlarının gerek askeri, gerekse sivil amaçlı kullanımları arttıkça irtifa ve hava şartları ile bağlantılı sınırların aşılması için teknolojik gelişmelerin seyrüseferde kullanılmasına ağırlık verilmiştir. Bu kapsamda geliştirilmiş pek çok Radyo Frekans (RF) tabanlı seyrüsefer yardımcısı bulunmaktadır. Bu kapsamda geliştirilmiş en eski seyrüsefer yardımcılarından biri olan ADF (Otomatik Yön Bulucu) küresel olmayan, kısa ve orta menzilli bir sistemdir. ADF belirli bir yer istasyonu (NDB)’na bağlı olarak uçuş personeline yön bilgisini verir. ADF sistemi uçan platformda, NDB ise yer istasyonunda konuşludur. Gelişen teknoloji ile ADF/NDB yerini VHF Seyrüsefer (VOR) sistemi almıştır. Genellikle VOR sisteminin arızalanarak devre dışı kalması durumunda veya arazinin yapısı nedeniyle görüş hattı (LoS)’nın kaybolması durumunda bölgesel seyrüseferle ilgili bilgileri sağlar. Ayrıca, aletle yapılan yaklaşmalarda ADF’in verdiği bilgilerden yararlanılır. NDB sistemi etrafında bulunan tüm uçakların ADF sistemlerinin algılayıp işleyebileceği şekilde genlik modüleli veya modülayonsuz olarak, tüm çevresine dikey polarizasyonda bir yayın yapar. NDB sistemlerinin çalışma frekans bandı 190-1750 kHz olup menzili 370 km’dir. İlk ADF uygulamalarında yer istasyonu olarak AM yayın yapan radyo istasyonları (Frekans Bandı: 540-1620 kHz) kullanılmıştır. Bu uygulamada pilotlar güzergâhları üzerindeki AM yayın yapan radyo istasyonlarının konumunu bilmesi gerekmekteydi. Daha sonra özel olarak ADF amaçlı kullanılan ve konum bilgisi bilinen NDB istasyonları (Frekans Bandı: 190-535 kHz) radyo istasyonlarının yerini almıştır. NDB istasyonlarının yerleri seyrüsefer veri tabanında bulunmaktadır. Her bir NDB istasyonunun 2 veya 3 alfa-nümerik karakterden oluşan bir kodu ve özel olarak atanmış bir frekansı vardır. Hava platformunda bulunan ADF sisteminin bileşenleri; alıcı, halka anten, halka antenin döndürücü motoru, sabit anten, kontrol kutusu ve gösterge sistemidir. ADF sisteminin bir parçası olan halka anten hava platformunun yönünü NDB istasyonuna göre ileride veya geride olarak ölçer. Halka anten döndürüldükçe üzerindeki indüklenen voltaj (ve doğru orantılı olarak oluşan indüksiyon akımı) küçülür ve yayınlanan elektromanyetik dalgaya dik olduğunda “0” olur. Anten aynı yöne döndürülmeye devam etmesi durumunda ters yönde voltaj indüklenmesi gerçekleşir.   ADF sistemindeki halka anten NDB istasyonundan gelen elektromanyetik dalganın oluşturduğu Null noktası bulununcaya kadar döndürülür, ancak sadece halka anten kullanılarak 2 farklı Null noktası bulunur (Şekil-2’de Null 1 ve 2 noktaları). Bu noktalar birbirlerinden 180 derece uzaktadır. Bu durumda NDB’nin yönünün bulunması için ADF’i oluşturan bir diğer eleman olan Sabit (veya Algılama) Anteni devreye girer. Bu anten yönden bağımsız olarak sinyali alır ve ADF sisteminin alıcısında her iki antenin bilgileri birleştirilerek NDB istasyonunun yönünü bulur. NDB istasyonunun yönü Şekil-3’te gösterilen kardiyodid şekilli bileşke anten paterninin uç noktasına göre istikamet alınarak bulunur. ADF sistemince hesaplanan NDB istasyonunun yön bilgisi seyrüsefer gösterge cihazları (Radyo Kerteriz Göstergesi-RBI, Radyo Manyetik Gösterge-RMI gibi) ile pilota iletilir. Bu cihazlar üzerinde 360 dereceye bölümlendirilmiş bir kadran ile hareketli bir ibre bulunmaktadır. İbrenin ucu direkt istasyonun uçağa göre pozisyonunu göstermekte olup kadran vasıtası ile uçağın seyir istikametine göre istasyonun yönü derece cinsinden belirlenir (Şekil-4).   Yrd. Doç. Dr. Ahmet G. PAKFİLİZ / Atılım Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu Kaynaklar: Aircraft Communications and Navigation Systems, M.Tooley, and D.WYATT, First Edition 2007, Routledge, NY, USA Operational Notes on Non-Directional Beacons (NDB) and Associated Automatic Direction Finding (ADF), Civil Aviation Safety Authority, Australia Navigation Instrumentation – ADF, IVAO HQ training department, 2015 Navigating with the ADF, URL: http://www.navfltsm.addr.com/ndb-nav-adf-1.htm

Otomatik Yön Bulucu (Automatic Direction Finder-ADF) Sistemi yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Hava seyrüsefer uygulamalarının başlarında yön ve konum bulabilmek için yeryüzü arazi bilgileri (nehirler, dağlar, kıyılar, ormanlar vb.), yollar, demir yolları kullanılmıştır. Yeryüzü arazi bilgileri kullanılarak yapılan seyrüsefer yüksek profil uçuşları ile kötü hava şartlarında mümkün olmadığı için hava seyahatleri uzun süre düşük irtifa ve uygun hava şartları ile sınırlı kalmıştır. Ancak hava araçlarının gerek askeri, gerekse sivil amaçlı kullanımları arttıkça irtifa ve hava şartları ile bağlantılı sınırların aşılması için teknolojik gelişmelerin seyrüseferde kullanılmasına ağırlık verilmiştir. Bu kapsamda geliştirilmiş pek çok Radyo Frekans (RF) tabanlı seyrüsefer yardımcısı bulunmaktadır.

Şekil 1: NDB ADF (halka-anten) ilişkisi

Bu kapsamda geliştirilmiş en eski seyrüsefer yardımcılarından biri olan ADF (Otomatik Yön Bulucu) küresel olmayan, kısa ve orta menzilli bir sistemdir. ADF belirli bir yer istasyonu (NDB)’na bağlı olarak uçuş personeline yön bilgisini verir. ADF sistemi uçan platformda, NDB ise yer istasyonunda konuşludur. Gelişen teknoloji ile ADF/NDB yerini VHF Seyrüsefer (VOR) sistemi almıştır. Genellikle VOR sisteminin arızalanarak devre dışı kalması durumunda veya arazinin yapısı nedeniyle görüş hattı (LoS)’nın kaybolması durumunda bölgesel seyrüseferle ilgili bilgileri sağlar. Ayrıca, aletle yapılan yaklaşmalarda ADF’in verdiği bilgilerden yararlanılır.

NDB sistemi etrafında bulunan tüm uçakların ADF sistemlerinin algılayıp işleyebileceği şekilde genlik modüleli veya modülayonsuz olarak, tüm çevresine dikey polarizasyonda bir yayın yapar. NDB sistemlerinin çalışma frekans bandı 190-1750 kHz olup menzili 370 km’dir. İlk ADF uygulamalarında yer istasyonu olarak AM yayın yapan radyo istasyonları (Frekans Bandı: 540-1620 kHz) kullanılmıştır.

Bu uygulamada pilotlar güzergâhları üzerindeki AM yayın yapan radyo istasyonlarının konumunu bilmesi gerekmekteydi. Daha sonra özel olarak ADF amaçlı kullanılan ve konum bilgisi bilinen NDB istasyonları (Frekans Bandı: 190-535 kHz) radyo istasyonlarının yerini almıştır. NDB istasyonlarının yerleri seyrüsefer veri tabanında bulunmaktadır. Her bir NDB istasyonunun 2 veya 3 alfa-nümerik karakterden oluşan bir kodu ve özel olarak atanmış bir frekansı vardır.

Şekil 3: Halka anten ile sabit antenin oluşturduğu kardiyodid anten paterni

Hava platformunda bulunan ADF sisteminin bileşenleri; alıcı, halka anten, halka antenin döndürücü motoru, sabit anten, kontrol kutusu ve gösterge sistemidir. ADF sisteminin bir parçası olan halka anten hava platformunun yönünü NDB istasyonuna göre ileride veya geride olarak ölçer. Halka anten döndürüldükçe üzerindeki indüklenen voltaj (ve doğru orantılı olarak oluşan indüksiyon akımı) küçülür ve yayınlanan elektromanyetik dalgaya dik olduğunda “0” olur. Anten aynı yöne döndürülmeye devam etmesi durumunda ters yönde voltaj indüklenmesi gerçekleşir.

Şekil 2: Anten dönüşü ile indüksiyon akımının ilişkisi

 

ADF sistemindeki halka anten NDB istasyonundan gelen elektromanyetik dalganın oluşturduğu Null noktası bulununcaya kadar döndürülür, ancak sadece halka anten kullanılarak 2 farklı Null noktası bulunur (Şekil-2’de Null 1 ve 2 noktaları). Bu noktalar birbirlerinden 180 derece uzaktadır. Bu durumda NDB’nin yönünün bulunması için ADF’i oluşturan bir diğer eleman olan Sabit (veya Algılama) Anteni devreye girer. Bu anten yönden bağımsız olarak sinyali alır ve ADF sisteminin alıcısında her iki antenin bilgileri birleştirilerek NDB istasyonunun yönünü bulur. NDB istasyonunun yönü Şekil-3’te gösterilen kardiyodid şekilli bileşke anten paterninin uç noktasına göre istikamet alınarak bulunur.

Şekil 4: Bir RMI görüntüsü

ADF sistemince hesaplanan NDB istasyonunun yön bilgisi seyrüsefer gösterge cihazları (Radyo Kerteriz Göstergesi-RBI, Radyo Manyetik Gösterge-RMI gibi) ile pilota iletilir. Bu cihazlar üzerinde 360 dereceye bölümlendirilmiş bir kadran ile hareketli bir ibre bulunmaktadır. İbrenin ucu direkt istasyonun uçağa göre pozisyonunu göstermekte olup kadran vasıtası ile uçağın seyir istikametine göre istasyonun yönü derece cinsinden belirlenir (Şekil-4).

 


Yrd. Doç. Dr. Ahmet G. PAKFİLİZ / Atılım Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu

Kaynaklar:

  1. Aircraft Communications and Navigation Systems, M.Tooley, and D.WYATT, First Edition 2007, Routledge, NY, USA
  2. Operational Notes on Non-Directional Beacons (NDB) and Associated Automatic Direction Finding (ADF), Civil Aviation Safety Authority, Australia
  3. Navigation Instrumentation – ADF, IVAO HQ training department, 2015
  4. Navigating with the ADF, URL: http://www.navfltsm.addr.com/ndb-nav-adf-1.htm

Otomatik Yön Bulucu (Automatic Direction Finder-ADF) Sistemi yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 6533 İklim değişikliği uçaklarda türbülansa yol açacak https://www.herkesebilimteknoloji.com/slider/iklim-degisikligi-ucaklarda-turbulansa-yol-acacak Tue, 25 Apr 2017 09:15:54 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=6271 Bugüne kadar hep uçakların dünyamızın iklimi üzerindeki olumsuz etkilerine odaklanmıştık, ama yeni çalışmalar endişelenmemiz gereken başka konular da olduğunu söylüyor. Doğa, insanoğlunun yaptıklarına karşı savunmasız kalmıyor ve intikamını da bizleri “sarsarak” alıyor. Latince “dönmek” anlamına gelen turbare kelimesinden köken alan “türbülans” havanın yaptığı düzensiz hareketi ifade ediyor ve bize kendini uçaklardaki ani sarsıntıları ifade eden türbülansa girmek deyiminde tanıtıyor. Uzmanlar küresel iklim değişikliğinin bu tip türbülansların şiddetini artıracağı kanaatinde. Üstelik artan sarsıntılar yolcuları paniğe sürüklemekle kalmayıp maalesef fiziksel hasar verecek düzeylere erişebilirler. Dünya hava seyahatinin en aktif bölgelerinden olan ve Avrupa ve Kuzey Amerika’yı birbirine bağlayan Kuzey Atlantik koridoru türbülansın etkisiyle büyük hava akımları olarak bilinen jet akışında artış yaşayabilir. Öyle ki atmosferdeki karbondioksit artışının önüne geçilmezse 2050’lere doğru hafif türbülans yaşanan alanlar %59 artacak. Aslında iklim değişikliğinin getirdiği türbülans artışı yeni bir problem değil. 2013 yılında yapılan bir araştırmada orta ve ağır türbülanstaki değişimler gözler önüne serilmişti. Ancak yeni yapılan çalışmada yaygın olan hafif türbülans ve ağır hasarlara yol açan çok ağır türbülans da araştırıldı. Araştırmacılar simülasyonlarında türbülansın en sık yaşandığı kış aylarını kullandılar. Ardınan türbülansı işaret eden rüzgar hızı, hava akımı yönü gibi 21 farklı parametre kullandılar. Sonuç olarak türbülansın geniş bir aralıkta arttığını tespit ettiler. Hafif türbülans %59, hafif-orta türbülans %75, orta türbülans %94, orta-ağır türbülans %127 ve ağır türbülans %149 oranında artmıştı! Ağır türbülanslar nadir olarak yaşanır ancak hafif türbülansların artması uçakların daha çabuk yıpranmasına ve daha fazla yakıt harcanmasına yol açar. Veya çözüm olarak alternatif yollar kullanmaya teşvik eder. Araştırma Atlantik üzerinde yapıldı ancak uzmanlar dünyanın diğer bölgelerinin küresel ısınmaya verecekleri tepkinin farklı olabileceğini söylüyorlar. Temelde dünyanın en sıcak yeri olan ekvatorların ısınmasıyla yükselen havanın ve dünyanın dönüş yönünün etkisiyle oluşan jet akımları türbülansın artmasındaki ana neden olarak gösteriliyor. Ancak Atlantik üzerinde etkili olan artış Pasifik’te geçerli olmayabilir. Veya kutup bölgelerindeki ısınma jet akımlarını etkisini düşürüp türbülansı azaltabilir. Tüm bunların dünyanın üzerinde gezdiğimiz yüzey kısmı üzerindeki etkileri henüz bilinmiyor ancak uzmanlar etkilenecek bölgenin uçakların uçtuğu yükseklikler olduğunu söylüyorlar. Önümüzdeki günler ne gösterir bilinmez ama havacılık endüstrisi iklim değişikliğine kendini uyarlaması gerektiğinin farkında olmalı. Derleyen: Furkan Avcı Kaynak: https://www.washingtonpost.com/news/energy-environment/wp/2017/04/06/fasten-your-seatbelts-climate-change-could-increase-air-turbulence

İklim değişikliği uçaklarda türbülansa yol açacak yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> Bugüne kadar hep uçakların dünyamızın iklimi üzerindeki olumsuz etkilerine odaklanmıştık, ama yeni çalışmalar endişelenmemiz gereken başka konular da olduğunu söylüyor. Doğa, insanoğlunun yaptıklarına karşı savunmasız kalmıyor ve intikamını da bizleri “sarsarak” alıyor.

Latince “dönmek” anlamına gelen turbare kelimesinden köken alan “türbülans” havanın yaptığı düzensiz hareketi ifade ediyor ve bize kendini uçaklardaki ani sarsıntıları ifade eden türbülansa girmek deyiminde tanıtıyor.

Uzmanlar küresel iklim değişikliğinin bu tip türbülansların şiddetini artıracağı kanaatinde. Üstelik artan sarsıntılar yolcuları paniğe sürüklemekle kalmayıp maalesef fiziksel hasar verecek düzeylere erişebilirler.

Dünya hava seyahatinin en aktif bölgelerinden olan ve Avrupa ve Kuzey Amerika’yı birbirine bağlayan Kuzey Atlantik koridoru türbülansın etkisiyle büyük hava akımları olarak bilinen jet akışında artış yaşayabilir.

Öyle ki atmosferdeki karbondioksit artışının önüne geçilmezse 2050’lere doğru hafif türbülans yaşanan alanlar %59 artacak.

Aslında iklim değişikliğinin getirdiği türbülans artışı yeni bir problem değil. 2013 yılında yapılan bir araştırmada orta ve ağır türbülanstaki değişimler gözler önüne serilmişti. Ancak yeni yapılan çalışmada yaygın olan hafif türbülans ve ağır hasarlara yol açan çok ağır türbülans da araştırıldı.

Araştırmacılar simülasyonlarında türbülansın en sık yaşandığı kış aylarını kullandılar. Ardınan türbülansı işaret eden rüzgar hızı, hava akımı yönü gibi 21 farklı parametre kullandılar.

Sonuç olarak türbülansın geniş bir aralıkta arttığını tespit ettiler. Hafif türbülans %59, hafif-orta türbülans %75, orta türbülans %94, orta-ağır türbülans %127 ve ağır türbülans %149 oranında artmıştı!

Ağır türbülanslar nadir olarak yaşanır ancak hafif türbülansların artması uçakların daha çabuk yıpranmasına ve daha fazla yakıt harcanmasına yol açar. Veya çözüm olarak alternatif yollar kullanmaya teşvik eder.

Araştırma Atlantik üzerinde yapıldı ancak uzmanlar dünyanın diğer bölgelerinin küresel ısınmaya verecekleri tepkinin farklı olabileceğini söylüyorlar. Temelde dünyanın en sıcak yeri olan ekvatorların ısınmasıyla yükselen havanın ve dünyanın dönüş yönünün etkisiyle oluşan jet akımları türbülansın artmasındaki ana neden olarak gösteriliyor. Ancak Atlantik üzerinde etkili olan artış Pasifik’te geçerli olmayabilir. Veya kutup bölgelerindeki ısınma jet akımlarını etkisini düşürüp türbülansı azaltabilir.

Tüm bunların dünyanın üzerinde gezdiğimiz yüzey kısmı üzerindeki etkileri henüz bilinmiyor ancak uzmanlar etkilenecek bölgenin uçakların uçtuğu yükseklikler olduğunu söylüyorlar.

Önümüzdeki günler ne gösterir bilinmez ama havacılık endüstrisi iklim değişikliğine kendini uyarlaması gerektiğinin farkında olmalı.

Derleyen: Furkan Avcı
Kaynak: https://www.washingtonpost.com/news/energy-environment/wp/2017/04/06/fasten-your-seatbelts-climate-change-could-increase-air-turbulence

İklim değişikliği uçaklarda türbülansa yol açacak yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 6271 114 yıl önce bugün: İlk sabit kanatlı uçak https://www.herkesebilimteknoloji.com/slider/114-yil-once-bugun-ilk-sabit-kanatli-ucak Thu, 23 Mar 2017 11:49:54 +0000 http://www.herkesebilimteknoloji.com/?p=5885 18 Ağustos 1871 yılında, havacılığın öncülerinden Fransız Alphonse Pénaud, model uçağını (solda) Paris’te yetkililerin gözetimi altında, 11 saniyede 40 metre uçurarak havacılıkta yeni bir çığır açmıştı. “Planophore” adını verdiği bu model uçak, tarihte ilk yapısal dengeli uçaktı. Bu uçağın bir oyuncağı, daha çok küçük yaşta, Wilbur ve Orville Wright kardeşlerin çok ilgisini çekmişti. Daha sonra iki bisiklet ustası olan Wright kardeşler, 1890 yılında kuşların nasıl uçtukları hakkında kendilerine ipucu verebilecek her şeyi sistemli bir şekilde incelemeye başladı. Bilimsel eserlerde kendi işlerine yarayacak bir şey olmadığını anlayan kardeşler, Berlin yakınlarındaki bir tepe üstünden planörle uçuş denemeleri yapan Alman mühendis Otto Lilienthal‘in kendi çalışmalarıyla ilgili notlarını okuyarak işe başladılar. “Kararlı bir uçuş için sabit kanatlar gerekli” Wilbur (sol) ve Orville (sağ) liseden sonra yüksek okula gitmemişti. Fakat uçma konusundaki merakları yüzünden model uçaklar, uçurtmalar, insan taşıyan planörler ile yaptıkları yüzlerce deney sayesinde bu konuda çok ilerlediler. ABD Hükümeti bu dönemde, havacılıkta diğer ülkelerin gerisinde kalmamak için Wright kardeşleri destekliyordu. Bu nedenle Smithsonian Enstitüsünde rüzgar tüneli çalışmasını 1895 yılında Wright kardeşlere verdi. Otto Lilienthal, çalışmalarında uçabilecek bir uçağın havayla temas halinde olan sabit bir kanadı olması gerektiğini söylüyordu. Wright kardeşler de Lilienthal çalışmalarını esas aldılar. Kararlı bir uçuşu gerçekleştirebilmek için gerekli kontrol sadece onun söylediği böyle bir kanat tarafından sağlanabilirdi. ABD’nin başarılı bir havacı arıyor ABD’de tek kanatlı ve buhar motorlu, havadan ağır ilk pervaneli uçak, Alman havacı Gustav Weisskopf tarafından Nisan 1899’da Pittsburgh, Pennsylvania’da uçurulmuştu. Ancak Gustav Weisskopf Amerikan vatandaşlığına geçmek istemiyordu. ABD’nin hala büyük başarılara imza atmış bir milli havacısı yoktu. Bu nedenle Smithsonian Enstitüsü, Wright kardeşleri desteklemeye devam etti. 17 Aralık 1903’te, Wright kardeşler ilk uçaklarını havalandırdı. Bu uçak aerodinamik ses teorisine bağlı kalınarak yapılmıştı ve iki pervaneliydi. Pilotla birlikte ağırlığı 335 kg’dı. Orville birinci denemede 12 saniye uçtu ve sadece 37 metre mesafe kat etti. Fakat o günkü son denemesinde bu süre 59 saniyeye çıktı ve 260 metreye kadar uçabildi. Pilotun oturabildiği ilk uçak dizaynı Wright kardeşler artık uçabilen bir uçak yapmıştı ama onu nasıl uçuracaklarını bilmiyorlardı. Bunu onlara gösterebilecek ne bir kitap ne de bir öğretmen vardı. Smithsonian Enstitüsü, lider havacılar ile yazışarak elde ettiği tüm bilgileri, Wright kardeşlere iletmeye devam ediyordu. 23 Mart 1903 tarihinde Wright kardeşler ilk sabit kanatlı uçakları için patent başvurusunda bulundu fakat başvuruları reddedildi. 1904’te dava sürecine giren kardeşler, 22 Mayıs 1906’da galip geldi ve “Yeni ve Kullanışlı Uçan Makinelerdeki İyileştirmeler” için patent aldılar. Wright kardeşler bu uçakla ve gelişmiş modelleri ile 105 uçuş gerçekleştirdi. Yaptıkları uçuşlara rağmen insanlar uçan bir makinanın yapıldığına inanamıyordu. İlk iniş takımı Uçak dizaynı, diğer havacılar Wright kardeşlerin seviyesine gelinceye kadar bir süre olduğu yerde saydı. Daha sonra Wright kardeşler pilotun oturabildiği bir uçak dizaynı hazırladılar. Pilot artık kanadın üzerine yatık bir şekilde durmaktan kurtarılmıştı. Ayrıca bir de iniş takımı yaparak yanlarında kriko ve monoray taşıma zorunluluğundan kurtuldular. Wilbur Wright, kardeşi ile yaptıkları uçaklardan birini Fransa’ya götürerek halka açık uçuş gösterileri yaptı ve icatlarını Avrupa’da pazarlayacak bir şirketle anlaştı. Bu arada Amerika’da kalan Orville Wright, Fransa’dakine benzer gösteriler düzenledi. Başarılı uçuş denemeleri ABD hükümetinin savaş departmanına uçak alınması için Wright kardeşlerle anlaşmasını sağladı. Böylece uçak üretimleri devam etti. Wilbur ve Orville’in icadı kendilerden sonra oldukça geliştirildi. Hazırlayan: Cemre Yavuz

114 yıl önce bugün: İlk sabit kanatlı uçak yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]>

18 Ağustos 1871 yılında, havacılığın öncülerinden Fransız Alphonse Pénaud, model uçağını (solda) Paris’te yetkililerin gözetimi altında, 11 saniyede 40 metre uçurarak havacılıkta yeni bir çığır açmıştı. “Planophore” adını verdiği bu model uçak, tarihte ilk yapısal dengeli uçaktı. Bu uçağın bir oyuncağı, daha çok küçük yaşta, Wilbur ve Orville Wright kardeşlerin çok ilgisini çekmişti.

Daha sonra iki bisiklet ustası olan Wright kardeşler, 1890 yılında kuşların nasıl uçtukları hakkında kendilerine ipucu verebilecek her şeyi sistemli bir şekilde incelemeye başladı. Bilimsel eserlerde kendi işlerine yarayacak bir şey olmadığını anlayan kardeşler, Berlin yakınlarındaki bir tepe üstünden planörle uçuş denemeleri yapan Alman mühendis Otto Lilienthal‘in kendi çalışmalarıyla ilgili notlarını okuyarak işe başladılar.

“Kararlı bir uçuş için sabit kanatlar gerekli”

Wilbur (sol) ve Orville (sağ) liseden sonra yüksek okula gitmemişti. Fakat uçma konusundaki merakları yüzünden model uçaklar, uçurtmalar, insan taşıyan planörler ile yaptıkları yüzlerce deney sayesinde bu konuda çok ilerlediler. ABD Hükümeti bu dönemde, havacılıkta diğer ülkelerin gerisinde kalmamak için Wright kardeşleri destekliyordu. Bu nedenle Smithsonian Enstitüsünde rüzgar tüneli çalışmasını 1895 yılında Wright kardeşlere verdi.

Otto Lilienthal, çalışmalarında uçabilecek bir uçağın havayla temas halinde olan sabit bir kanadı olması gerektiğini söylüyordu. Wright kardeşler de Lilienthal çalışmalarını esas aldılar. Kararlı bir uçuşu gerçekleştirebilmek için gerekli kontrol sadece onun söylediği böyle bir kanat tarafından sağlanabilirdi.

ABD’nin başarılı bir havacı arıyor

ABD’de tek kanatlı ve buhar motorlu, havadan ağır ilk pervaneli uçak, Alman havacı Gustav Weisskopf tarafından Nisan 1899’da Pittsburgh, Pennsylvania’da uçurulmuştu. Ancak Gustav Weisskopf Amerikan vatandaşlığına geçmek istemiyordu. ABD’nin hala büyük başarılara imza atmış bir milli havacısı yoktu. Bu nedenle Smithsonian Enstitüsü, Wright kardeşleri desteklemeye devam etti.

17 Aralık 1903’te, Wright kardeşler ilk uçaklarını havalandırdı. Bu uçak aerodinamik ses teorisine bağlı kalınarak yapılmıştı ve iki pervaneliydi. Pilotla birlikte ağırlığı 335 kg’dı. Orville birinci denemede 12 saniye uçtu ve sadece 37 metre mesafe kat etti. Fakat o günkü son denemesinde bu süre 59 saniyeye çıktı ve 260 metreye kadar uçabildi.

Pilotun oturabildiği ilk uçak dizaynı

Wright kardeşler artık uçabilen bir uçak yapmıştı ama onu nasıl uçuracaklarını bilmiyorlardı. Bunu onlara gösterebilecek ne bir kitap ne de bir öğretmen vardı. Smithsonian Enstitüsü, lider havacılar ile yazışarak elde ettiği tüm bilgileri, Wright kardeşlere iletmeye devam ediyordu. 23 Mart 1903 tarihinde Wright kardeşler ilk sabit kanatlı uçakları için patent başvurusunda bulundu fakat başvuruları reddedildi. 1904’te dava sürecine giren kardeşler, 22 Mayıs 1906’da galip geldi ve “Yeni ve Kullanışlı Uçan Makinelerdeki İyileştirmeler” için patent aldılar.

Wright kardeşler bu uçakla ve gelişmiş modelleri ile 105 uçuş gerçekleştirdi. Yaptıkları uçuşlara rağmen insanlar uçan bir makinanın yapıldığına inanamıyordu.

İlk iniş takımı

Uçak dizaynı, diğer havacılar Wright kardeşlerin seviyesine gelinceye kadar bir süre olduğu yerde saydı. Daha sonra Wright kardeşler pilotun oturabildiği bir uçak dizaynı hazırladılar. Pilot artık kanadın üzerine yatık bir şekilde durmaktan kurtarılmıştı. Ayrıca bir de iniş takımı yaparak yanlarında kriko ve monoray taşıma zorunluluğundan kurtuldular.

Wilbur Wright, kardeşi ile yaptıkları uçaklardan birini Fransa’ya götürerek halka açık uçuş gösterileri yaptı ve icatlarını Avrupa’da pazarlayacak bir şirketle anlaştı. Bu arada Amerika’da kalan Orville Wright, Fransa’dakine benzer gösteriler düzenledi. Başarılı uçuş denemeleri ABD hükümetinin savaş departmanına uçak alınması için Wright kardeşlerle anlaşmasını sağladı. Böylece uçak üretimleri devam etti. Wilbur ve Orville’in icadı kendilerden sonra oldukça geliştirildi.

Hazırlayan: Cemre Yavuz

114 yıl önce bugün: İlk sabit kanatlı uçak yazısı ilk önce Herkese Bilim Teknoloji üzerinde ortaya çıktı.

]]> 5885