Dünyada başı çeken iki sivil uçak üreticisi var biri ABD’li diğeri AB’li. AB’li olanın uçak parçaları da birden fazla ülkede üretiliyor. Geçmişe bağımlılığı olmadığı için, devrimci hareketleri daha kolay yapabiliyor.
Örneğin, uçağı bilgisayarın yapay zekâ ile uçurduğu, pilotun yalnızca yapılmasını istediği eylemleri “10.200 metreye çık” gibi komut olarak verdiği sistemi yolcu uçaklarında 20 yıl önce ilk onlar sundu.
İlk aşamalarda kazalar da oldu. En çarpıcı kaza, Paris hava gösterisinde, “uçağımız o kadar güvenlidir ki, piste tekerlek koyma noktasındayken tekrar havalanmak isterseniz bile bunu yapabilir” diye bir anons yapıldıktan sonra uçağın piste yaklaşması sonrası yaşanmıştı. Piste neredeyse değecekken yeniden havalanma komutu verdiklerinde, pilotlara göre uçak, “bu kadar indikten sonra artık havalanamazsın” diyerek; uçak firmasına göre ise “pilotaj hatasından” havalanamamış, pist bitince ormanın içine dalmıştı.
Bu konuda bir saati bulan bir belgesel izlemiştim. Elbette tüm yapay zekâ kusurları giderilirdi, uçaklar güvenli biçimde üretilmeye devam etmekte.
Rekabet
ABD’li ve AB’li uçak üreticilerinin son 15 yıldaki uçak teslim grafi ği başa baş. Dahası, AB’li şirketin “Yeni” adıyla sunduğu modeli, yolcu kapasitesi, uçma uzaklığı, yakıt ekonomisi alanlarında önemli artışlar gösterdiğinden, ABD’li rakibini bir “telaş” almış oldu. Buna okyanusun iki yakası arasında teknoloji savaşı da diyebiliriz.
ABD’li şirket, yakıt ekonomisini sağlayan yeni kuşak motoru kendi uçağına uygulamaya çalışmış. Ancak, gövdesi ve kanatları, merdiven yüksekliği az olsun (yolcu konforu) diye yere çok yakın olarak tasarlanan bu uçağın kanat altına, o motor sığmamış. Buna çâre, motoru daha öne ve daha yukarıya monte etmekte bulunmuş.
Ama böyle yapınca, motora tam gaz verdiğinizde, motor, uçağın burnunu yukarı kaldırıyor. Kalkışta zâten burun yukarıda, bu ek yukarı kaldırma, tırmanma açısını iyicene büyültüyor, uçak neredeyse bir roket gibi dikine yükselmeye çalışınca, motorun gücü buna yetmiyor, hız düşüyor ve “stall” denen “uçamama” konumuna düşüyor. Pilotun burnu sürekli aşağı doğru bastırarak kalkış yapması gerekiyor.
İşte burada yapay zekâya başvurulmuş. Uçağın burnu belli açının üzerine yukarı kalktığında bir kontrol, pilotun yerine kuyruktaki kanatçıklara “kuyruğu yukarı kaldırma” yönünde açı veriyor, uçağın burnunu aşağı yöneliyor.
Kazalar
Öyle anlaşılıyor ki, yaşanan her iki 737 MAX kazasında da, bu kontrol, yanlış algılama ile uçağın burnunu sürekli aşırı yukarı kalkık olarak görmüş ve uçağı yere doğru yönlendirerek, neredeyse ses hızına yakın bir hızda yere (suya) çakılmasına neden olmuş.
Eğer, Atlantik ötesi rekabet bu denli zorlamasa idi, kimse o motoru o kanadın altına daha önde daha yukarıda monte etmeye gerek duymayacaktı. O zaman da bu yapay zekâlı kontrole hiç gerek olmayacaktı. Rekabetin gözü kör olsun. Daha doğrusu, rekabet, üreticilerin gözünü kör etmesin.
Önlemler
Aslında pilotun otomatik burun bastırma kontrolünü devre dışı bırakabilmesi için ek düğmeler konulmuş MAX’a. Son kazada, bunların kullanıldığı ve fakat yeterli olmadığı, uçağın bir aşağı bir yukarı yönde hareketinden anlaşılmakta. Pilotlar, uçağı kontrol etmeye çok uğraşmışlar ama her seferinde yapay zekâya yenik düşmüşler. Şimdi de yapay zekânın “düzeltildiği” ve 737 MAX’ın Ağustos’ta tekrar uçacağı bildiriliyor.
Değerli okurlar, yapay zekâ üzerine çok yazı yazdım, çok başınızı ağrıttım ve sanki buna karşıymış izlenimi verdim. Hayır asla karşı değilim ama, bu kazalar gibi olaylara yol açmayacaksa.
Ali Akurgal / [email protected]
Bu yazı HBT'nin 170. sayısında yayınlanmıştır.